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EF57形電気機関車（EF57がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が旅客列車牽引用に製造した直流用電気機関車である。 == 概要 == 鉄道省が太平洋戦争前に製造した最後の旅客用電気機関車であり、東海道本線における優等列車牽引用途を企図したものである。戦時体制下で開発・製造された機関車ではあったが、良質な材質・工作によって製造され、当時における優秀機として完成された。基本的な外観は、長大な2C+C2配置の台車枠上に箱形車体と両端のデッキを備える古典的形態である。 1940年（昭和15年）10月に登場した1号機は、既存の旅客列車用電気機関車EF56形の13号機として出場する予定であったが、出力275kWの新開発強力型主電動機「MT38」を新たに搭載することになり、定格出力が1,350kWから1,650kWに強化されたことで、新形式に改められた。外観はEF56形後期形 (8 - 12) に準じ、パンタグラフが中央に寄っていることで区別できる。 EF56形は、日本で初めて客車の暖房用蒸気発生装置を車載した電気機関車であるが、本形式も基本仕様は踏襲し、煙管式のボイラーと水および重油タンクを車載している。これによって、暖房用ボイラーを搭載した「暖房車」を冬期に連結することを不要とした。 1941年（昭和16年）に2号機以降が登場。1943年（昭和18年）までに前述の1号機を含めて15両が日立製作所、川崎重工業・川崎車輛で製造された。1号機と2号機以降との最大の相違点は、屋上のパンタグラフ2基を車体両端一杯に寄せ、蒸気暖房装置の煙突に接触しないようにやや高い位置に設置して、可能な限り2基の間隔を離すように改め、さらに通風器を増設した点が挙げられる。これは、抵抗器容量の変更から機器室内の通風能力を向上させる必要が生じたこと、パンタグラフ2基が接近していることによる架線押上げ力の増大への対策などが原因である。他にも車体の側面形状が変更されるなど、外見は1号機と大きく異なったものとなっている。 戦後の東海道本線浜松電化（1949年（昭和24年））に際し、同区間には蒸気機関車牽引当時の跨線橋やトンネルが多く残っており、2号機以降についてはパンタグラフ高さを抑制する必要が生じたため、パンタグラフを前方に450mm移動させて屋上車端部からアウトリガを張り出し、ここにオーバーハングしてパンタグラフを設置する形態に改められた。これにより、パンタグラフ取付け高さが100mm低められた。パンタグラフがますます極端に突き出した武骨きわまりない形態は、他にほとんど類例がなく、本形式の特徴として印象付けられるに至った。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄EF57形電気機関車」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 JNR Class EF57 」があります。 スポンサード リンク
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