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C57 1は、西日本旅客鉄道（JR西日本）が動態保存する蒸気機関車で、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が製造したC57形蒸気機関車の1両である。 == 現役時代 == 1937年（昭和12年）3月22日、川崎車輛にて落成（製造番号 1769）。後から発注された車両が先に完成したが、発注順に従いそれぞれC57 1とC57 2とされた。同年4月4日に水戸機関区に配属され、1939年（昭和14年）11月に宇都宮機関区に転属した。1945年（昭和20年）に宇都宮機関区で空襲に遭遇し、機銃掃射を受け損傷している〔JR西日本『阪神・淡路大震災 鉄道復旧記録誌』〕。 以後、戦後にかけて東北本線で使用され、1949年（昭和24年）10月に千葉機関区に転属して普通列車の牽引に使用された後、1954年（昭和29年）10月に新津機関区に転属して羽越本線などで使用された。新津への転属時には雪除けのためにキャブの屋根が延長され、ランボードにも、新津機関区の伝統でもある白線が入れられた。1958年（昭和33年）にボイラー載せ替えを実施した。 1961年（昭和36年）2月9日に、羽越本線村上駅 - 間島駅間にて急行「日本海」を牽引中、土砂崩壊現場に突入してしまったことで脱線転覆大破した。破損した車体は2か月以上にわたり事故現場に放置されていたが、4月27日に運び出され、長野工場（現在の長野総合車両センター）で5か月にも及ぶ修復を受け、9月末に完了、運用への復帰を果たした〔修復に際し主要部品のほとんどが修復のうえ再利用されており、新製・交換されたのはロッド類やボイラーケーシングなどである。〕。 修復が決定された理由として、トップナンバー機であることの他に、当時は輸送力が不足気味で機関車が足りなかったこと、ボイラーを載せ替えてから3年しか経過していないこと、台枠に損傷を負わなかったことなどがあるが、当時の新津機関区長の決断がその最大の理由である。先輪・先台車はC59戦前形の廃車発生品が数年間使用され、独特の丸穴ウェッブ付スポーク先輪をつけた姿が写真に残されている（その後C57形の廃車発生品に再交換された）。 事故から復旧後の同機は好・不調の時期が入れ替わっており、当時の乗務員の感想は「乗務割りをもらうと憂鬱になるカマ」や「トップナンバーに恥じない優秀なカマ」など、評価が分かれている。 1972年（昭和47年）3月14日の秋田行き821列車が最後の定期列車牽引となった。 1972年（昭和47年）5月の新潟県村上植樹祭開催の際に、羽越本線の新津駅 - 村上駅間でのお召し列車牽引機に指定され、その直前に土崎工場（現在の秋田総合車両センター）にて全般検査を兼ねて特別整備を受けた。この際には各種ケーシングバンドの材質変更（鉄→真鍮）、煙室扉ハンドルの新製、手摺類の交換（ステンレス製）、ナンバープレート位置の下げ、砂箱前方の手摺の小型化、キャブ窓枠や、炭水車縁部への化粧板取付などの改装を実施している。現在のC57 1は、運転窓枠の金枠などこのときの装飾など多くを残している。お召し列車牽引後は、日出谷駅 - 新津駅間で数回特別運転を行った。 その後、9月23日に佐倉機関区へ異動。9月30日と10月1日の両日に千葉鉄道管理局管内で鉄道100年記念特別列車『なつかしのSL列車』号の運転を行なった。 10月3日に梅小路機関区へと異動し、10月10日の梅小路蒸気機関車館開館を他の保存機とともに迎えている。当機関車館では、梅の花をデザインした煙室扉ハンドルが取り付けられたり、梅小路機関区式お召し装飾をする事が時折あった。 その後、一度も車籍を抹消されることなく、現在に至っている。 なお、新津時代には、後に東日本旅客鉄道（JR東日本）によって復元されたC57 180とD51 498がともに在籍していた一時期（それぞれ1963年（昭和38年）から1969年（昭和44年）、1966年（昭和41年）から1972年）があった。D51 498が新津に配転された1966年からC57 180が廃車された1969年までの3年間は、前記2両と本機が同時に新津に所属し、ともに活躍していた〔ちなみに上述のお召し列車の運転が決定される前後の時期には、現場より念入りにD51 498の整備を行っておくよう指示されたことがある。これは、当時新津に在籍するD51形の中では一番調子が良かったため、お召し列車牽引予備機としての抜擢も考慮されていたからである。（イカロス出版「蒸気機関車EX Vol.15」より）〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄C57形蒸気機関車1号機」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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