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スーパーストラットサスペンション(Super strut suspension)とは、トヨタ自動車が開発した自動車用高性能サスペンションである。略称はSSサス。1991年にAE101型カローラレビン/スプリンタートレノに初めて採用された。 == 概要 == マクファーソンストラット式サスペンションをダブルウィッシュボーン式サスペンションに対抗し得るように改良したもので、サスペンションがストロークする際に発生するキャンバー角変化を抑え、操縦安定性や旋回時のグリップ限界を大幅に高めている。元々マクファーソンストラットだった車両に対し（車両側の改造を必要としないで）装着可能なものが要求されたが、その条件を見事にクリアした。 マクファーソンストラット式のL型ロワアームに対し、スーパーストラットはロワアームを二分割しており、その一方にキャンバーコントロールアームを装備し、そこから特殊形状のストラットとつながっている。これにより仮想キングピン軸がタイヤ内に設定され、キングピン角を14度から6度へ、スピンドルオフセットを66mmから18mmへと大幅に小さくすることが出来た。その結果 、LSD装着のハイパワーFF車に顕著なトルクステアを低減している。ボールジョイントを積極的に用いたことで、剛性確保と摩擦低減も実現している。 キャンバーコントロールアームがロワアームの動きを規制するため、タイヤがバンプする（持ち上がる）時には、アップライト上部が内側に引き寄せることで、キャンバー角はネガティブに変化する。なお、ストラット本体の傾きはマクファーソンストラット式とは逆になる場面もある。 様々なメリットがある反面デメリットもある。一般的なマクファーソンストラットに比べバネ下重量が重くなり、最小回転半径も大幅に大きくなる 〔AE111カローラレビン(6MT)の場合 *BZ-G(在来型)･･･4.8m *BZ-R(SSS)･･･5.3m と、50cmの差がある。 但しST202カリーナEDの場合はGT(SSS)も2.0X(在来型)も5.2mであるので一概にそうとは言えないという意見もあるが、そもそも最小回転半径が5.2mもあること自体が大き過ぎる(ただし例えばA32セフィーロ5.3m、E#1Aギャラン5.4mと言ったことを考えるとクラス相応といえる)ため比較対象にはならない。〕。舵角が大きくなると操舵に違和感を覚える領域もある。さらに、短いキャンバーコントロールアームの有効可動範囲が狭いため、サスペンションのストローク量も少なくなる。また、キャンバー変化に独特な癖（ストローク量の小さいときはキャンバー変化が小さく、キャンバーコントロールアームがある程度の角度がつくと、今度は急にキャンバー変化が大きくなる。）を持つ影響で挙動が安定する車高領域が狭いことから、大ストロ－クを要求される走行環境（オフロード）などには不向きである。 上記デメリットは、路面状況の変化が少なく車速の低い一般車では問題とはならならなかったものの 速度も速く特に限界性能が求められるレースの現場ではベストとされるセッテングの幅が狭く柔軟性 を欠くことから、サスペンションの変更が認められるカテゴリ-では構造が単純でノウハウの蓄積もあり 扱いやすい従来型のストラットに換装されるケースもみられた。 参考画像⇒キャンバーコントロールの仕組み 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「スーパーストラットサスペンション」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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