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交通経済学(こうつうけいざいがく、)とは、アメリカ合衆国の経済学者John R. Meyerによって1959年に提唱された〔J. R. Meyer et al., "The economics of competition in the transportation industries", Harvard University Press, 1959.〕、交通を分析する経済学の一分野である。交通経済学は、土木工学と密接な関連を有している。交通経済学は経済学における他の多くの分野とは異なり、広がりのない空間や、即時に財が移動可能であるといったことを仮定せず、財や人々はネットワークを通じて何らかの速度で移動する。交通ネットワーク自体は競争的である時もあれば、そうでない時もある。一回のトリップ(trip)は消費者から見て最終財であり、企業・政府機関によって提供される交通サービスや手段を必要とする。 交通システムも、他の産業と同じく需要と供給の理論に従う。しかし、 ネットワーク効果や財の異質性（自家用車とバス等）による消費の複雑さから、交通機関の需要予測は難しいものとなっている。 こうした財の選択についての意思決定を確率的に捉えて推定するモデル（離散選択モデル）の開発は、ノーベル経済学賞（スウェーデン国立銀行賞）を受賞したダニエル・マクファデンによる研究等、計量経済学の重要な分野における発展につながっている。 交通において、需要は全ての旅行を通じて生み出された旅行の回数、あるいは総旅行距離によって計測される（公共交通における人キロや、自家輸送における総自動車走行距離(vehicle-kilometers of travel, VKT)など）、供給は輸送力に応じて測定される。旅行の費用については、旅行にかかる金銭的および時間的支出を合計した、旅行の一般化費用（generalised cost）によって測定される。 供給（輸送力）の増加による効果は、それが環境に対して特徴的な影響を及ぼす可能性から、交通経済学において特別な関心を集めている（誘発需要、および下記を参照）。 == 外部性 == 交通ネットワークは、その利用者に便益を与えるのと同時に、非利用者に対しても正負両方の外部性を与えている。こうした外部性、特に負の外部性についての研究は交通経済学における一分野を形成している。 交通ネットワークによってもたらされる正の外部性として、消防・警察・救急などの緊急通報受理機関の提供を可能にすることや、集積の経済などが挙げられる。一方負の外部性は多岐にわたり、大気汚染、騒音、光害、交通安全への悪影響、地域コミュニティの分断、混雑（congestion、交通渋滞も含む）などが挙げられる。また気候変動に対して交通ネットワークが潜在的に与える悪影響は、現状の交通経済学に基づく分析では量的な評価は難しいとされるが、明らかな負の外部性として考えられる。 混雑とは、経済学者によって指摘される外部性である。交通における外部性は、移動によって生じた費用（または便益）が第三者によって負担されることによって発生するものであり、時には公共財の消費によっても発生する（外部性の発生に公共財が必要とは限らない）〔Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez, "Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy", The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley, 1998, p. 213 〕。外部性の例として、公共的に利用される大気が工業生産や交通輸送によって汚染され、大気汚染による費用が第三者によって負担されている時がある。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「交通経済学」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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