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加重等価平均感覚騒音レベル（かじゅうとうかへいきんかんかくそうおんれべる、Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level）は、航空機による騒音の評価指標の1つである。音圧レベルとしてのデシベル（或いはかつて公用されたホン）は単なる物理量の尺度であり、瞬間的な音の強さを表す場合にも使われる単位なのに対して、WECPNLは算出過程で発生回数を加算するなどの形で時間的な積み重ねを反映しているのが特徴である。WECPNL、うるささ指数とも呼ばれる。 算出の際使用する基本評価量は本来はPNL(Perceived Noise Level,知覚騒音レベル)であるが、日本国内では（A特性音圧レベル）から近似出来るように簡易化されたものが使用されてきた。これについても本項で後述する。 == 制定経緯 == === 世界 === 1950～60年代に入ると、航空機のジェット化が進み、その騒音が世界的な問題となっていた。この対策を進めるに当たって、騒音評価の為の指標の必要性が増し、各国で様々な指標が提唱された。K.D.Kryterはジェット機騒音を評価するため、PNL（Perceived Noise Level,感覚騒音レベル）の評価尺度を提案した。PNLは通常の騒音評価で用いられるA特性とは異なる感覚尺度であり、後の様々な評価尺度に大きな影響を与えた。M.J.Lighthillはジェット気流から発生する騒音が気流速度の8乗に比例することを導出し、後年発生源の低騒音化に貢献することになるターボファンエンジンの基礎理論確立に役立った。 イギリスではヒースロー空港で騒音調査が実施され、Wilson Report(1963,1971)が纏められた。この調査では、PNLに基づいた評価指標としてNNI（Noise Number Index）が導入された。アメリカでは、NASA、FAAが中心となって空港周辺の土地利用のための指標としてCNR（Composite Noise Rating）を使用することとしたが、後にNEF（Noise Exposure Forecast）に変更した。 しかし、これらの尺度で世界基準としての地位を築いていたものは無かった。その様な状況下、国際民間航空機関（ICAO）も騒音問題が航空交通の発展の阻害要因になることを予期し、1959年にISOに対して航空機騒音の測定評価方法について規格制定を要請した。また、ICAO独自に下記の施策について審議している。 * 航空機の騒音証明制度 * 騒音軽減運行方式 * 騒音軽減のための土地利用方策 1969年モントリオールにて、「ICAO航空機騒音特別会議」が開かれた。この会議で航空機騒音証明制度について定められ、空港周辺の土地利用方策については統一指標としてWECPNLが提唱された。その後1971年、ICAO ANNEX16（第16附属書 騒音対策）の第1版を発行し、発生源対策として騒音基準適合証明制度〔騒音基準適合証明は航空機にかけられる環境規制である。全般での位置づけは下記文書内の説明を参照。 Ⅰ．現行制度のしくみと内外の情勢変化 「航空機検査制度のあり方について（答申）」航空審議会 運輸省 1995年12月14日〕を発足さた。このとき、評価尺度としてWECPNLの標準化を勧告した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「加重等価平均感覚騒音レベル」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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