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100系とは、日本国有鉄道（国鉄）および本系列を承継した東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）が設計、製造した、東海道・山陽新幹線の二世代目の営業用新幹線電車である。 == 概要 == 1970年代になると、1964年の東海道新幹線開業時から運用されていた0系車両の中には経年劣化が生じ始めていた。その原因は、安全・快適な高速走行のための技術的特徴が盛り込まれた車両を、高速かつ高頻度という過酷な条件によって運行する新幹線の運行形態そのものにあった。例えば、0系車両では快適性のために気密構造を採用したが、列車同士のすれ違いやトンネルの出入りで生じる圧力ストレスの繰り返しによって、金属疲労などのために車体の気密性が保てなくなるという劣化が生じ始めた。この事態は、0系車両が初めて設計された営業用の新幹線車両であること、および、新幹線自体が高速列車を長期間運用した最初の事例でもあったことから、予期しがたいものであった。この状況に合わせ、国鉄は0系の廃車基準を製造後13年と設定した。そのため、古い0系車両が新造した0系車両によって置き換えられるという状態が数年間続いた。 なお、この時点で新形式の投入が行われなかったのにはこれ以外にもいくつかの理由があった。例えば、国鉄の経営状況悪化や労使問題なども影響した。それに加え、車両の経年数が揃っていない編成が運用されており、既存の車両と混成・編成替えを行う場面における互換性に対して配慮された。このような経年数の不揃いな編成が生じたのは、開業以来0系の増備が続いたという導入初期特有の事情もあった。 新幹線車両に起こりうる事象が0系の運用経験からある程度把握できるようになってきたことに加え、0系の基本となるデザイン・内装が1964年の登場当初のままでもあったため、何度かマイナーチェンジを経たとはいえ、既に陳腐化の印象は否めなくなってきた。こうした背景に加え、新幹線博多開業の際に編成単位で大量増備された車両が1980年代後半になると取替え時期を迎えることも契機となり、モデルチェンジの機運が高まった。そこで、0系の設計を改めた100系が投入されることになった。 100系では0系・200系で培った技術を踏襲しつつ、主に内装・外装を中心にデザインが一新され、1985年10月から1992年までに16両編成66本の計1,056両が製造・投入された。ただし、内装や技術面で、これ以降生産される新幹線車両に搭載されることとなった設備・技術も数多い。デザインについては、前述のように0系のイメージの陳腐化により、後発の高速鉄道であるTGVやICEに比べても見劣りがしていたため、新たな造形が模索された。それにあたって、国鉄車両設計事務所内に車両デザイン専門委員会が設けられ、そのメンバーには手銭正道、松本哲夫、木村一男が参画した。デザイン提案については各車両メーカーが行ない、それを車両デザイン専門委員会が検討して採用する形が採られた〔『鉄道ファン』2011年12月号、交友社、2011年、pp.30 - 36〕。 100系の試作編成であるX0編成は0系37・38次車〔38次車が0系の最終増備車両である。〕 よりも先に落成している。100系の最終増備編成であるG46編成より300系の量産車第1号であるJ2編成が先に落成した〔J2編成の各車両は1992年2月5日、100系G46編成の各車両は同月28日落成（交友社『鉄道ファン』1992年8月号 No.376 P.83参照）〕 が、G46編成が先に廃車になった。 JR発足から、東海道・山陽新幹線における主力車種として活躍したが、後継車両の登場により2003年9月16日に東海道新幹線から撤退し、2012年3月16日に山陽新幹線での運用からも撤退した（#運用および#外部リンク参照）。 0系引退後、東海道・山陽新幹線を走る最後の国鉄新幹線だった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「新幹線100系電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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