|
洞爺丸事故（とうやまるじこ）は、1954年（昭和29年）9月26日に青函航路で台風第15号により起こった、日本国有鉄道（国鉄）の青函連絡船洞爺丸が沈没した海難事故である。死者・行方不明者あわせて1155人〔これは岩波書店の岩波総合年表もしくは本記事末尾に示した参考文献『洞爺丸転覆の謎』に記載されている数字であり、他にも公的機関の発表や新聞社・年鑑などの文献において1139人、1153人、1171人、1175人など様々な数字が存在している。本文にて触れる他の連絡船4隻合計の犠牲者数についても同様である。〕に及ぶ、日本海難史上最大の惨事となった。 == 経緯 == 1954年9月26日未明に九州南部に上陸していた台風第15号（のち1958年に沈没した船名を冠し洞爺丸台風と命名される）は、函館海洋気象台によると、15時時点で青森県西方約100キロメートルにあって、中心気圧968ミリバール（当時の単位。数値はヘクトパスカルと同一）、時速110kmで北東に進んでおり、その後17時ころ渡島半島を通過して津軽海峡にもっとも接近すると予想されていた。 以下、同日の経緯を記述する。 ; 11時05分 : 午前中青森からの下り3便として運航を行っていた洞爺丸は、函館の鉄道桟橋第1岸（函館駅参照）に到着し、折り返し14時40分出航の上り4便となる予定であった〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕。近藤平市船長〔三等運転士（当時は航海士を運転士と呼んだ）の頃から気象には関心が強く、自ら天気図を書いて船長や一等運転士に見せて回っていたことから「天気図」のあだ名があったとされる。当日は本来の洞爺丸船長が休暇を取得したため、交代で乗務していた。〕は台風接近前に陸奥湾に入り、青森に到着する見通しを立てていた。 ; 12時40分頃 : 青森へ向かっていた渡島丸（貨物専用船）より海峡中央から「風速25メートル、波8、うねり6、動揺22度〔「波」とは波浪階級のことで8は「非常に荒れている」を示し波高9 - 14mとなる。通常航海では最高ランクに当たる9（「異常な状態」）はなく、洞爺丸が沈没直前に打電したときでも8であった。動揺も20度を超すと何かに掴まっていないと立っていられない。〕、針路南東で難航中」との通報が入る。危険を感じた後続の第六青函丸・第十一青函丸は海峡にさしかかったところで運航を中止して引き返した。このうち第十一青函丸の乗客（米軍軍人・軍属が主）・車両を洞爺丸へ移乗させることとなったが、着岸・移乗作業に時間がかかり、またこの日函館市内で断続的に発生していた停電のために船尾の可動橋（車両を載せるために船体後部にかけられる橋）が上がらず、出港の見通しがたたなくなったため、洞爺丸も15時10分に台風接近を恐れて運航を中止した。しかしこの停電はわずか2分間のことで、程なくして可動橋は上げられたが、出港見合わせは取り消されなかった。もしこのとき出港していれば、難航はしただろうが洞爺丸は間違いなく無事に青森に着いていたであろうと言われている。わずか2分間の停電が、洞爺丸の運命を変えた。〔実際に14時40分に青森を出航した十勝丸は18時50分頃函館港外に碇泊している。〕〔『洞爺丸転覆の謎』p.54〕。 ; 17時頃 : 函館では土砂降りの後に、風が収まり晴れ間ものぞき台風の目が通過したことを思わせた〔函館海洋気象台でも「台風の目」を観測したとして札幌管区気象台に通報している。〕。当時の函館海洋気象台の観測では気圧は983.3ミリバールで、中央気象台の発表した台風の中心気圧より高かったが、風速は15時に19.4メートルに達したのち衰え、17時には17.3メートル、18時にはさらに13.7メートルに弱まっている〔浅井栄資・巻島勉 『気象と海象』 天然社 1963年初版〕。台風の速度から見て天候の回復は早いものになるとみて、海峡の気象状況を検討した結果、自身の気象判断に絶対の自信を持っていた近藤平市船長は出航を決断。17時40分頃、出航時刻を18時30分とすることを発表した〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕〔一方、羊蹄丸の船長は風が弱くなったのは台風の目に入ったことに由ると見て、羊蹄丸は出航を延期。結果として沈没を免れている。〕。しかし、これは台風の目ではなく実際には閉塞前線であったと考えられている〔『洞爺丸転覆の謎』p.60〕。ちなみに当時は気象衛星での観測写真は存在しなかったことにも留意する必要がある〔最初の気象衛星は1960年にアメリカが試験的に打ち上げた「タイロス1号」である。〕。 ; 18時25分頃 : 洞爺丸は昇橋したものの、引き船5隻を用いて着岸に難渋していた石狩丸が係留し終わるのを見て離岸〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕。18時39分、青森に向けて遅れ4便として出航した。乗員乗客は合わせて1,337人。出航して間もなく、南南西からの風が著しく強くなる〔函館港は天然の良港であり、地勢的に奥まっているため、通常、波浪は穏やかである。だが、南南西の方角のみは日本海に向けて開いており、「対岸は能登半島」とも表現される状態となっている（『洞爺丸転覆の謎』p.17）。つまり、南南西の強風が吹いた場合、日本海中部で発生した大波がまともに函館湾に進入することになる（浅井栄資・巻島勉 『気象と海象』 天然社 1963年初版<）。〕。 : 船長は投錨し仮泊することを決意し、18時55分頃に函館港防波堤西出入口を通過して、風下に圧流されたため西向きに針路をとったのち、19時01分に天候が収まるのを待つために函館港防波堤灯台付近の海上（真方位300度0.85海里）に投錨し仮泊〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕。しかし、平均して40メートル、瞬間的には50メートルを超える南西方向からの暴風と猛烈な波浪のために走錨する。また、船尾車両搭載口より進入した海水が車輌甲板に滞留し、水密が不完全な構造だった車輌甲板からボイラー室、機関室への浸水がおこり、蒸気ボイラーへの石炭投入が困難になった〔洞爺丸は粉末化した石炭を人力でボイラーに投入していた。〕。 ; 20時30分頃 : 車両甲板上へ奔入する海水量の増加と船体の動揺により、作業員は甲板からの引上げを余儀なくされる〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕。開口部から機関室や缶室などへの浸水は進み、発電機は次々に運転不能となるとともにビルジ(船底に溜まる汚水の事)の排出もできなくなり、21時50分頃左舷主機、22時5分頃右舷主機が運転不能となった〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕。両舷主機の停止で操船の自由を失った洞爺丸は沈没を避けるため、遠浅の砂浜である七重浜への座礁を決め、22時12分ころ、「機関故障により航行不能となったため七重浜に座礁する」と乗客に報じた。 ; 22時15分 : 船長は旅客に救命胴衣を着用するよう事務長に対して指示を出した〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕。 ; 22時26分頃 : 海岸まであと数百メートルの函館港第三防波堤灯柱付近の地点（267°、0.8海里、距岸約0.6海里、水深12.4m、底質砂）において、後部船尾が3回ばかり軽く撞触し座礁、船体は右舷に45度傾斜〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕。乗組員は座礁によって転覆の危険は回避されたと考え、乗客にもその旨アナウンスしたが、実際は船体が安定せず波浪によってさらに右傾斜を増していった。座礁の報告を受けて青函鉄道管理局（青函局）は救難本部の設置を決定。補助汽船4隻（いずれも150トン程度）を現場に向わせるが波浪激しく断念。 ; 22時39分 :SOSを発信する。しかし陸上の関係者は、このSOSは座礁したことによって発信されたものであると理解しえず。この後、沈没にまで至ることを予想することはできなかった〔打電された地点の水深は海図上では12mある（洞爺丸の喫水は5m）ことから座礁自体が想像できないことであり（波浪のため海底に砂が堆積していたと思われる）、ましてや座礁して着底している船舶がさらに横倒しになるとは、想像できなかった。〕。 ; 22時43分頃 : 船体を支えていた左舷錨鎖が耐えきれず切断した。この時点で復原力を失っていたとされるが、船底の横揺れ防止フィン（ビルジキール）が乗り上げた海底の砂に刺さったためであるともいわれている。この時大波を受けて横倒しとなり、満載した客貨車の倒れる轟音とともに横転した。機関停止後もボイラーは最後まで焚火（ふんか）を続け、船内は沈没5分前まで点燈していた。 ; 22時45分頃 : 函館港防波堤灯台付近の地点（337°、2500m）に右舷側に約135度傾斜し沈没〔日本の重大海難汽船洞爺丸遭難事件 国土交通省海難審判所〕。最後には船体がほぼ裏返しで海底に煙突が刺さった状態になったといい、この洞爺丸だけでも乗員乗客あわせて1155人が死亡または行方不明となった。 この事故では、国鉄本社での鉄道管理局長会議に出席する途中だった浅井政治・国鉄札幌総支配人と旭川・釧路の鉄道管理局長も巻き込まれて犠牲となり、北海道遊説の帰途だった冨吉榮二元逓信大臣と菊川忠雄衆議院議員も遭難。元衆議院議員の冨永格五郎や元宝塚女優の佐保美代子などの著名人や劇団中央芸術劇場所属の6人の団員も犠牲者の中に含まれている。逆に、当時中央競馬の調教師であった西塚十勝は、転覆した便の切符を持ちながらも私用で乗り遅れたこともありこの便には乗船せず難を逃れ、漫才師のWけんじの二人（東けんじ、宮城けんじ）も東が深酒し乗り遅れたために難を逃れ、一時期乗船が伝えられた川村善八郎衆議院議員も、その後誤報と判明し自身は遭難現場へと駆けつけている。 なお、激しい風雨や情報の混乱などで救助活動が遅れ〔七重浜駅から救難本部に遭難者漂着の報告が入ったのは23時15分頃。偶然付近を通りかかった運送会社のトラックが生存者を乗せて万代町の交番に届け出たのが23時35分頃。受け付けた警官は最初「洞爺丸ってのは青函連絡船だろう。あの船が沈むことがあるものか。いい加減なことを言うと承知しないぞ」と言ったといわれる。また、洞爺丸に隣接する形で第六真盛丸（2209トン、大阪・原商船所属）が座礁したが、暴風によるアンテナ線切断により自船のSOSの送信も洞爺丸のSOSも受信できず、洞爺丸沈没を知ったのは非常配置中の船員が最初に救助した二等機関士と乗客各一名からであった。その後暴風の中アンテナ線の張り替えに成功し、0時18分石狩丸を通じて救難本部に通報。20名を救助している。〕、七重浜に打ち上げられた時点では生存していたもののそこで力尽きて亡くなった者が相当数いたという話もあり、「娘一家が乗船し遭難」との一報を受けた父親がショック死した所へ娘の夫から乗船せず無事という旨の電報が届いたという悲話も残る。多くの犠牲者が一度に発生したことから既存の火葬場では処理が追いつかず七重浜に仮設の火葬場が設けられ〔『洞爺丸転覆の謎』p.106〕、更に身元照会の混乱から遺族になりすまし補償金を詐取しようとする事件まで発生した〔『洞爺丸転覆の謎』p.114〕。 事故直後「荒天での無理な出航は一等に乗船していた浅井総支配人及び旭川・釧路・青函〔浅井総支配人一行と同じ国鉄本社での会議に参加予定ではあったが、都合により洞爺丸では同行せず後続便での上京を予定していた。〕局長らが国鉄本社での会議に間に合わせるために船長に出航を強要したものだ」との新聞記事が出され、後年になっても事故の一因として語られるが、これは一等から出航前に下船して事故を免れた乗客の放言によるところが大で、青函局長や乗組員の証言によると連絡船が遅れた場合に備えた切符の手配〔出航見通しが不明だったため青森5時20分発急行「みちのく」特別二等と18時40分発急行1202列車（「特殊列車」）一等寝台の二段構えの手配をするとともに、千歳発の航空機も検討していた。〕をしていたので、船長に出航を強要する必要はなかったと否定している〔『洞爺丸転覆の謎』p.58〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「洞爺丸事故」の詳細全文を読む スポンサード リンク
|