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45/47体制（よんごーよんななたいせい）とは、1972年（昭和47年）7月に発動された、航空会社の事業割当を決めた日本の産業保護政策の通称。 「45/47体制」と呼ばれた理由は1970年（昭和45年）に閣議で了解され、1972年（昭和47年）に運輸大臣通達が出されたことに由来する。この政策はその航空会社に対する拘束力の強さゆえに、比喩的に「航空憲法」とも呼ばれた。 ==4社体制への集約== 第二次世界大戦後の1951年に、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）による航空活動禁止が解禁されると、日本国内各地に続々と航空会社が誕生した。 政府および運輸省は、「わが国の航空事業の健全な発展のため、事業者の集約化による輸送秩序の確立」を眼目としてさまざまな施策を推進していたが、事業者間にあっても、将来の過当競争を防止し、業界の健全な発展を期する趣旨から、事業者自らが選択し提携・合併を行ってきた〔昭和39年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節〕。 1965年(昭和40年)10月6日、運輸大臣は航空審議会に「わが国定期航空運送事業のあり方について」諮問し、同審議会は12回にわたる小委員会審議を経て同12月27日に答申を提出したが、それは、(1)国内線を運営する企業における経営基盤の充実強化、(2)定期航空運送事業は国際線1社、国内線2社を適当とする、というものであった〔昭和41年度運輸白書 Ⅲ第4章第2節2〕。 その後の国内定期航空航空運送事業はおおむね好調であって、昭和41年度には当時の航空機事故続発等により売上高に対し9.2%もの経常損失を出したが、その後の航空選好の高まりにより急速な収益性の改善がみられ、44年度には19.2%の売上高経常利益率をあげるにいたった〔昭和45年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節〕。最も影響の大きかった全日空は、昭和41年度の決算で13億5千万円の次期繰越損失を出したが〔昭和42年度運輸白書 Ⅲ第3章第2節〕、昭和43年度には早くも繰越欠損を解消した上8分配当を行っている。また、比較的経営基盤が弱く、吸収合併が検討されていた日本国内航空も同年累積欠損を6億4,600万円減らし53億300万円とし、同じく東亜航空も前年度の23倍にあたる4億600万円の経常利益をあげた〔昭和44年度運輸白書 Ⅲ第3章第2節〕。 1970年(昭和45年)6月の時点で、幹線およびローカル線輸送を行っていた航空企業は、日本航空、全日本空輸、日本国内航空、東亜航空の4社に集約されており、昭和40年の答申にもとづき、日本国内航空は日本航空と、東亜航空は全日本空輸と合併する予定であった〔『麒麟おおとりと遊ぶ＜下＞』、本所次郎、6頁〕が、業績が急回復した日本国内航空と東亜航空が合併を模索するようになる。こうして国内2社体制のもくろみは崩壊し、あらたに航空政策の全般にわたり長期的な視野に立った基本方針を確立する必要が生じ、45年6月運輸政策審議会に対し、「今後の航空輸送の進展に即応した航空政策の基本方針について」諮問が行なわれ、同審議会が45年10月に答申を行なった〔昭和46年度運輸白書 Ⅲ第2章第2節2〕。これが45/47体制の始まりである。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「45/47体制」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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