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西成線列車脱線火災事故（にしなりせんれっしゃだっせんかさいじこ）は、1940年（昭和15年）1月29日に大阪府大阪市此花区の鉄道省西成線（現在のJR西日本桜島線）安治川口駅構内において発生した列車脱線転覆火災事故である。 駅員の分岐器切り替えの不正操作により、列車通過中に分岐器を転換したため、気動車（ガソリン動車）列車のキハ42000形3両編成のうちの最後尾の1両が2対のレールにまたがったまま進行し、同駅構内の島屋町踏切（現在も同じ名前で存在する）付近の構築物に衝突して脱線・転覆。燃料のガソリンへの引火により火災が発生し、脱出困難などの悪条件が重なったことから、死者189名、重軽傷者69名を出す大惨事になった。 == 事故の概要 == 西成線は、大阪駅から臨海部を結ぶ路線であったため、昭和の初めごろまで閑散路線であったが、日中戦争以降軍需産業が発達し、沿線に多数の工場が建設され、通勤客が激増していた。翌年には電化が決定していたが、輸送能力は限界に近づいており、単線区間もあったため運転本数を増やすことができず、朝夕のラッシュ時には乗車率が300パーセント以上に達していたという。 当時、ガソリンは戦略物資として統制され、石炭も節約が強く奨励されていた。事故の発生した1940年1月29日の朝、大阪駅を出発した事故列車（下り1611列車。キハ42057+キハ42012+キハ42056の3両編成）は、西九条駅を出発後、六軒家川橋梁から安治川口駅までガソリン節約のため惰性で走行するように規定されていた。安治川口駅に到着したのは午前6時55分で、定時よりも3分遅れていた。西成線は単線であるため、安治川口駅の前の西九条駅まで来ていた臨時6001列車（蒸気機関車牽引）も出発できず遅れることになり〔『事故の鉄道史』192頁〕〔『別冊ジュリスト・交通事故判例百選』、有斐閣〈判例百選〉.〕、同じく蒸気機関車牽引の上り旅客列車も同駅を発車できず遅れることになった。 列車が遅延すると余計に石炭を消費するため、焦った信号掛が早く線路を空けようとして十分な確認を怠り、1611列車が駅構内の分岐器を通過し終わる前に分岐器を転換した。この重大な操作規定違反のため、最後部の1両（キハ42056〔事故車はその車両番号から「死に頃」「死に丸殺し」と呼ばれた。『事故の鉄道史』186頁〕）が2対の線路にまたがったまま走行したのち脱線し、構内踏切付近の電柱に衝突して転覆した。さらに転覆時に燃料タンクからガソリンが漏れ出し、これに車体とバラストとの摩擦による火花、もしくは電気配線のショートによる火花が引火し車体が炎上した。なおガソリンタンクが破損した原因は転覆によるものではなく、脱線時に車輪が敷石に乗りあげた時に動力を車輪に伝達する継ぎ手（プロペラシャフト）が接触したためである。これは満員の乗客の重みで車体が沈み込んでいたため、接触したものであった。そのうえ折り悪く大阪湾から吹く西風にあおられ、瞬く間に火勢が強くなり全焼した。 この事故では、耐火構造になっていない車両、車両横転、火災発生、乾燥した冬の気候、西風、超満員と数々の悪条件〔事故車両となったキハ42000形は当時の国鉄旅客車には珍しく鋼板張り屋根を用いていたため、横転した車両の屋根に穴を開ける救出方法が採れず、これも犠牲者を増やす要因となった。〕が重なったため、多くの通勤客が犠牲になった。また事故車両に乗車していた大味彦太郎車掌は、横転により片側からしか脱出できなくなっていた窓から脱出しようとする乗客をできるだけ助けていたため、自身も下半身に大火傷を負い、収容先の大阪住友病院で死亡した。 事故車両には多くの焼死体が積み重なっていたが、死体を収容したところ最下層から奇跡的に2名の生存者が発見された。なお西成線は軍事的に重要な路線であったため、事故後の復旧作業は迅速に進められ、鉄道省の職員だけでなく駅周辺の工場労働者まで動員して、当日の正午には運行が再開された。 事故処理時に確認されただけで181名が焼死し、その後前述の車掌を含めた8名が収容先で死亡したことで、最終的には死者189名、重軽傷者69名という人的被害となった。現在に至るまで、日本の鉄道事故において、正確に記録されたものとしては史上最悪の死者数を出した事故である。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「西成線列車脱線火災事故」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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