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トヨタ・4A-GEは、トヨタ自動車のスポーツツインカム系列のエンジンの一つであり、トヨタ・A型エンジン (2代目)系列である。 == 概要 == 1983年5月に登場したAE86型カローラレビン/スプリンタートレノに初めて搭載された。直列4気筒1,600ccで前輪駆動、後輪駆動及びミッドシップ用で、DOHC16バルブもしくは20バルブの、自然吸気もしくはスーパーチャージャーつきエンジンである。 それまでのトヨタ製4気筒スポーツユニットの主力機種であった直列4気筒1,600ccの2T-G系の後継機種として開発された。 これは、2T-G系が度重なる自動車排出ガス規制に対応するために当初よりもパワーダウンして陳腐化したことや、基本設計の設計年次の古さも原因となっていた。ベースとなったエンジンは直列4気筒1,500ccの3A-Uであり、SOHC方式のヘッドユニットであったものをDOHC方式に変更した。さらに2T-G系では2バルブだったものを、現代のDOHCエンジンと同じく吸気2バルブ・排気2バルブの1気筒当たり4バルブとなる16バルブへと進化させ、後に登場するAE101系カローラ・スプリンターへの搭載モデルからは吸気が3バルブとなった1気筒当たり5バルブの20バルブヘッドへ進化している。 トヨタのスポーツDOHCエンジンの多くはトヨタ・2000GTの開発以来パートナーシップを組んできたヤマハ発動機との共同開発によって誕生したものであるが、歴代の4A-Gシリーズはトヨタの単独開発である〔ヤマハ発動機で開発が先行していた1G-GEや3S-GEの技術情報を参照した設計である可能性は高い。当時のトヨタ単独開発、生産の機種としては7M-G系も挙げられる。〕。生産についても他の機種〔3S-GEや1G-GEは全盛期にトヨタ生産、ヤマハ生産が並行していた。〕とは異なり、ヤマハ発動機製を示すYAMAHA刻印のあるものの存在は確認されていない。 レギュラー仕様の初期型では可変吸気システムであるT-VISが採用されていたが、その後廃止されたうえでハイオク対応となり、AE101型に搭載されたモデルでは前述の20バルブ方式を採用した上でトヨタのメカニカル式可変バルブタイミングシステムである「VVT」が採用され、パワーと扱いやすさと燃費を向上させている。 なお、エンジンの出力向上の要因として *無鉛ハイオクガソリンの普及。 *エンジン制御用のコンピューターの性能向上。 があげられる。 また、アフターマーケットの一部では排気量をアップして4.5A-G、5A-G、5.5A-G、7A-G、8A-Gと名づけられたチューニングエンジンが存在する事が知られており、それぞれの内径×行程/排気量は * 4.5A-G ‥ 内径アップ * 83 mm×77 mm/1,666cc * 5A-G ‥ HKS製5A-Gキット等による行程アップ * 81 mm×83 mm/1,710cc * 5.5A-G ‥ HKS製5A-Gキット等を用いたものをさらに内径アップ * 83 mm×83 mm/1,796cc * 7A-G ‥ ハイメカツインカム7A-FEのブロックを流用 * 81 mm×85.5 mm/1,762cc * 8A-G ‥ ハイメカツインカム7A-FEのブロックを流用し内径アップ * 1,850cc程度 となっている。これらはトヨタのエンジン名称規則から外れた名前で呼ばれているため誤解を生むケースも多々あるが、概ね名称規則から大きく逸脱していないために俗称として呼ばれている。 なお、4A-GEUと4A-GELUの違いはエンジンの搭載方法が縦置きか横置きかの違いだけであり、縦置き形式のエンジンの生産が終了した後には"L"の表記は無くなった。 長らくトヨタのスポーツツインカムエンジンの代表格として存在しており、エンジンの流用も盛んであった。代表的な例では、E70型カローラ/スプリンター系の車種に4A-GEを換装するものである。同車には当機のベースとなった3A-Uを搭載しているグレードがあり、これのマウントを使用することで容易に換装が可能であった。また、元々4A-GEを搭載していた車種（主にAE86型）に、それ以降の世代（AE92型やAE111型）の4A-GEを換装する例も珍しくない。 現在の生産車には一切搭載されておらず、後継の2ZZ-GEもエリーゼ用としてロータスに供給されているものの、トヨタに搭載車種はない。フォーミュラトヨタ・レーシングスクールでの利用も2013年で終了した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「トヨタ・4A-GE」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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