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KRLジャボタベック （）は、インドネシアのジャカルタ首都圏の通勤電車網の愛称である〔KRLは、Kereta rel listrikの略、インドネシア語で電車をあらわす。〕。ジャボタベックは、ジャカルタ首都圏の通称で、構成するジャカルタ Jakarta、ボゴール Bogor、デポック Depok、タンゲラン Tangerang、ブカシ Bekasiの頭文字を組み合わせたものである。 運営は鉄道公社を1999年に民営化したPT. Kereta Api （PT. KAI）が直接運営していたが、2008年9月よりPT. Kereta Apiの子会社であるPT. KAI Commuter Jabodetabek〔ジャボタベック通勤鉄道会社の意味〕が運営している。 == 概要 == ジャカルタ都市圏の鉄道の電化は、オランダ統治時代の1925年にバタヴィア（現ジャカルタコタ） - ボゴールで実施されたことにはじまる〔シーメンス社製の電車が運行されていたが、インドネシア独立後は電気機関車による客車牽引であったという。〕。しかし、その後の進展はしばらくの間なかった。 新たな動きが出てくるのは、インドネシア独立後の1970年代のことで、日本の円借款を利用して旅客輸送改善を実施することになった。契約は1972 - 1981年にかけて順次締結され、これにより設備の近代化、ディーゼル動車の投入、1976年からは電車の投入が実施された。 さらに、JICA（国際協力機構）は、1981年にマスタープランである「ジャカルタ大都市圏鉄道輸送計画」を作成。これに基づき、円借款によるODAとして、人口約2000 万人の圏域（約50km圏）に約150kmの都市鉄道ネットワークを整備する「ジャボタベック圏鉄道近代化事業」が実施された。このプロジェクトを「JABOTABEK鉄道プロジェクト」と称した〔このことから、本鉄道が「ジャボタベック鉄道」もしくは「ジャボタベック」と紹介されることがあった。〕。このプロジェクトの進展により、1984年当時5万人強しかいなかったジャカルタ都市圏の鉄道利用者は、2010年には約36万人に拡大した〔『JICA's World December2010』p9.（独）国際協力機構〕。 本プロジェクトは、都市圏郊外圏と都心拠点とを結ぶ「郊外型サービス」を担うものとして計画された。但し、ジャカルタ広域都市圏については、総合的な都市交通計画が存在しなかった。そのため、都心部地域内の短距離移動を担う「都心型サービス」の計画が全く進まないままに、「郊外型サービス」を担う本プロジェクトのみが進められるという状況が生じることになった。なお、既存の鉄道の資産（施設・用地、設備、運営組織、職員）を最大限活用するものとして進められたことも、本プロジェクトの特徴であった。 事業完成後の施設運営および維持管理は、当初インドネシア国鉄 （PJ.KA） を前身とする鉄道公社 （Perum KA）の第1ジャワ地域事業部 （DAOP I）が担当した。その後、1999年にPerum KA は民営化され、PT. Kereta Api （PT. KAI）となった。民営化はいわゆる「上下分離方式」（インフラは公的機関が主導的に整備し、運行および維持管理を民間鉄道事業者に委ねる方式）により行われた。不動産は政府が保有し、車両等の動産がPT. Kereta Apiに譲渡されることになった。この結果、10両連結の日本製中古電車を導入しても、変電所の容量不足による電圧低下でダイヤ通り電車の運行ができず、しかも駅プラットホームのかさ上げと延長されず、ジャカルタ・コタ駅の折り返し設備の10連化対応工事の遅れなど、地上施設の更新や改良が遅れたりされなかったりとちぐはぐな対応となっている〔2013年に輸出された205系電車は11月に運用できる状態なのにジャカルタコタ駅の折り返し線の改良工事の完成する2014年3月まで運用出来なかった。また老朽化した架線の切断事故で運用開始直後の205系1編成が修理のため運用離脱した。出典:「鉄道ファン」2014年6月号・同11月号の記事より〕。 2008年にはPT. Kereta Apiの子会社であるPT. KAI Commuter Jabodetabek（PT.KCJ）が設立され、KRLジャボタベックの運営がPT.KCJに移管することとなったが、ジャカルタ周辺の中長距離列車は引き続きPT. Kereta Apiが運営している。KCJは2013年に列車別運賃から距離別運賃へ移行したため、同一の線路上で異なる運賃制度による列車が運行されることとなった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「KRLジャボタベック」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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