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===================================== 〔語彙分解〕的な部分一致の検索結果は以下の通りです。 ・ ー ： [ちょうおん] (n) long vowel mark (usually only used in katakana)
ターボモーティヴ (The Turbomotive) はロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道 (London, Midland and Scottish Railway, LMS) の技師長であったウィリアム・スタニアー (William Stanier) が設計し、1933年より同社直営のクルー工場で製造が開始されたプリンセスロイヤルクラス蒸気機関車の派生型〔プリンセスロイヤルクラスの試作3号機に相当する。〕であるNo.6202として、1935年に試作された蒸気タービン機関車である。駆動に、シリンダを用いたレシプロシャル機関ではなく、蒸気タービン機関を用いている。後に、通常形式のNo.46202 プリンセス・アン (Princess Anne) に改造された。 == 概要 == プリンセスロイヤルクラスの開発中に、スウェーデンのGrangesberg-Oxelousund鉄道が新造した軸配置1Dのユングストロームタービン機関車を実見したスタニアーが、その燃料・水の消費量減少効果の高さとメンテナンスコストの低廉化に注目して、同クラスの試作3号機をタービン機関車としたものである。 基本構成は先行して1933年から製造された試作1・2号機と同様、板台枠にベルペア式の広火室を備える円錐形ワゴントップボイラーボイラーを載せた、スタニアーがかつて在籍したグレート・ウェスタン鉄道時代に設計に関与したキング型の設計を素直に拡張した軸配置2C1のパシフィック機である。ただし、単式4気筒のシリンダ群とその弁装置は全て撤去され、進行方向左側のシリンダーがあった位置に前進用メインタービンを、右側シリンダーがあった位置に後進用リバースタービンをそれぞれ取り付け、左右のタービン軸は同軸でクラッチ機構を経て主歯車を駆動し、そこから2段の減速歯車を経てクイルドライブで第1動軸を駆動するように改められた。 これに伴い外観は大きく変化し、3つの動輪にはサイドロッドのみが取り付けられた。 この機関車は、復水式でないにもかかわらず、通常の蒸気機関を越える熱効率を達成した数少ない蒸気タービン実験機の一つである。高効率を達成できた理由の一つは、メインタービンには6つのノズルがあり、速度調整に蒸気を絞るのではなく、6つのノズルを個別にオンオフさせることで出力を加減したことにある。1936年から1945年の間に30万マイルを走破した本機は、技術的には成功であったといえよう。最終的に1949年にタービンが降ろされたが、これはメインタービンの故障によるものであった。この時、既にスタニアーは国有化された鉄道を去っており、タービンが修理されることはなかった。 前進用メインタービンは18列羽根であった。毎分回転での出力は馬力で、この回転数は時速62マイルに相当する。ボイラ圧は平方インチあたり250ポンド(1.7 MPa) であった。タービンは最大背圧平方インチあたり2ポンドで設計されたため、通常の二本排気管でボイラの通気を確保でき、割に合わない問題源とみなされた排気羽根を省略できた。 後進用リバースタービンは4列羽根であり、逆転レバーを"0"にすると接続されるかみ合いクラッチが用いられていた。このクラッチは元々は小ピストンとシリンダによる蒸気動作だった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「LMSタービン蒸気機関車」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 LMS Turbomotive 」があります。 スポンサード リンク
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