|
X1/9、X1-9（エックスワンナイン）は、フィアットが生産したフィアット128ベースのスポーツ・スパイダー。「128AS」という形式名のSはスパイダーを意味する。 1972年11月26日にイタリア・シチリア島のタルガ・フローリオコース上にて発表。1978年5速マニュアルトランスミッションが追加され1,498ccへ排気量アップしてからは「128AS1」となる。1982年3月からベルトーネに販売権を移行し1989年まで生産された。量産ミッドシップスポーツカーのパイオニア的存在。 == 概要 == === 成り立ち === フィアット・850 スパイダーの後継車種として、ベルトーネが提案したアウトビアンキ・ランナバウト（1969年）を原型としている。いくつかのパーツをフィアット・128と共有し、より現実的な形での大量生産ミッドシップとしてお手本となった。とはいえ、提案から3年余り、紆余曲折を経てさまざまな実験が行われ、開発されたシャーシ・ボディ・サスペンションは完全な新設計で、そのまま競技へもちこんでもおかしくないほど高剛性であり、高い潜在能力を誇る。 あらゆる方向から検証してみても、X1/9がこのような形で生まれたことは、奇跡的なことといえる。事の発端はイタリア自動車協会の会長ダンテ・ジアコーサのプロジェクトだった。横置きエンジンにディファレンシャルギヤとトランスミッションを直列に配置するレイアウトは彼の発明であるが、このジアコーサ式横置きユニットをそのまま運転席の背後へ移動したミッドシップカーを作るという構想で、1960年の後半から幾度となく実現化が図られた。このプロジェクトはG31と呼ばれた。 初のジアコーサ式ミッドシップ車はアウトビアンキ・クーペとして1967年に発表された。128のパイロットモデルとなるアウトビアンキ・プリムラ (Autobianchi Primula)のエンジンを背後に積んだ。 同じことをベルトーネも提案した。フィアットへ向けて、A112（のちに127とも共通）のエンジンを積んだミッドシップ・バルケッタ（イタリア語の小舟の意）、アウトビアンキ・ランナバウトとして1969年11月のトリノショーで発表された。 その後フィアットは具体的にX1/1として開発を進めていた初のFF車、128（1969年発表）のパワートレーンをベースとし、850スパイダーの後継車として北米マーケットをターゲットとしたスポーツ・スパイダーをベルトーネに提案させる。フィアットはFFとFRの2案出すように依頼したが、ベルトーネはFF車とFR車、3番目にMR車を提案した。ヌッチオ・ベルトーネにはスモール・ミウラを作りたいという野望があってミッドシップ案を押したが、フィアットの首脳陣は大量生産として可能性の高いFF車を選んだ。しかしモータースポーツ好きでもあった当時のフィアット社長であるジャンニ・アニェッリによりミッドシップ案で決定した。 このプロジェクトはX1計画の9番目となり、ベルトーネのもとで開発が進められた。ボディスタイルのみならずランチア・ストラトス同様、ホイールベースから全体のディメンジョンにいたるまでを、当時のベルトーネ・チーフデザイナー、マルチェロ・ガンディーニが決定した。シャーシ構造などはフィアット技術部のプレオ技師が担当し、走行テストなど、サスペンション開発、パワートレーン系でコンサルタントとしてジャンパオロ・ダラーラが参加した。北米向けの厳しい安全規定へ対応させるため、それまでフィアットのスパイダーモデルに採用されていた伝統的で軽快なソフトトップは不採用となったが、取り外してフロントトランクへきっちりと収納できるタルガトップは、ガンディーニらしい良くできた設計であった。 ガンディーニはX1/9について、「今でもそのコンセプトを気に入っているし、スタイリングにも満足している〔出典：カースタイリング1990.No.77 三栄書房「マルチェロ・ガンディーニ」ジャンカルロ・ペリーニのインタビューより〕」と語り、ダラーラは「最も好きなクルマは?」の問いに「ミウラ、X1/9、最初のF3モノコック〔出典：AutoItalia1998.4 Interview with Gian Paolo Dallaraより〕」と語っている。彼は「X1/9プロジェクトに参加し1リットルから1.6リットルエンジンでテストした〔出典：AutoItalia1998.4 Interview with Gian Paolo Dallaraより〕」とも語った。 また、当時まだ情報のない頃、カロッツェリア・ギア（トム・ジャーダ）デザインのデ・トマソ1600GT（1971年トリノショー）が、酷似していることから広まってしまった「フィアットがこのデザインを買ってベルトーネにリデザインさせた〔出典：カーグラフィック1973.2 二玄社 New Model フィアットX1/9より〕」という噂があったが、当時のデ・トマソ関係者からの証言により、デトマソにX1/9の設計図が漏洩し、それを元にアレッサンドロ・デ・トマソがトム・ジャーダにリデザインさせた、とされている。 エンジンは128クーペ、128ラリーとほぼ同型で1969年に128のためにアウレリオ・ランプレディが設計した1,116ccを基本としたボア86.0×ストローク55.5mmという超ショートストロークでレーシーなシングルカムヘッド1,290ccとされるが、アバルト・OT1300のエンジンの基本設計をベースにフィアットがチェーン駆動をベルト方式に変更し、シングルカムヘッドを新設計した1,290ccエンジンがX1/9に採用されたとする説もある（ただし、この件を事実としてとらえているのはアメリカのアバルト・コレクター兼パーツ販売を行っていたアルフレッド・S・コセンティーノの文献のみである）〔出典：Faza Car Graphic Abarth Guide Alfred S. Cosentino (著) 1984.6 二玄社 Abarth OT1300より〕。オリジナルではEC仕様で75PSという非力なエンジンだが、ダラーラの協力のもとフィアット128でレース活動を行っていたスクーデリア・フィリピネッティのマイク・パークス(Mike Parkes)は機械式インジェクションとツインカムヘッドにより190PSというオリジナルの2倍以上にまでチューンアップしている。この仕様は1973年という早い時期にGr.4エントリーというかたちで表に出たが、それまでのフィアットとの友好な関係によりまっさらなボディを入手できた為である〔出典：Moter 1973.3 Filipinetti Fiatより〕。また、オーストラリアのプライベートチューナーは1300ユニットにウェーバーDCOEツインキャブレターという組み合わせで9000rpm225km/hという速度記録を立てた。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「フィアット・X1/9」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 Fiat X1/9 」があります。 スポンサード リンク
|