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三木鉄道ミキ300形気動車（みきてつどうミキ300がたきどうしゃ）は、1998年から製造された、三木鉄道の鉄道車両（気動車）である。 == 製造経緯 == 特定地方交通線に選定され、1985年4月1日をもって第三セクターの三木鉄道に転換された日本国有鉄道三木線は、元々山陽本線との接続駅である加古川までの直通列車が運転されていた時代ですら、年間輸送旅客数が55万人から75万人レベルと低い水準で推移していた。 このため、加古川線直通列車が廃止され、厄神での乗り換えが必須となる第三セクターへの転換後、更に輸送需要が減少することが予想されていた。 それゆえ、転換時には検査予備を含めても最小限の保有数となる、わずか2両の12m級2軸気動車をもって三木鉄道としての開業の日を迎えることとなったが、転換直後の1985年度の輸送実績は前年度比16万2千人減となる38万7千人にまで激減、加古川線直通列車の廃止、および転換時に実施された50パーセントもの大幅運賃値上げが営業成績に甚大な影響を及ぼしたことが明らかになった。 しかし、一旦廃止となった加古川線直通列車を復活させることも運賃を引き下げることも共に困難であり、三木鉄道は開業1周年となる1986年4月1日の4駅一挙新設、1998年の三木駅着発線増設による列車運行本数の大幅増加など、駅の増設と列車増発による利便性の向上で利用客の増加を狙う方針を採った。 これらの振興策の内、1998年の三木駅着発線増設工事は、単純に1列車を往復させていたのでは折り返し時に大きなタイムロスが発生し、それまで以上の列車増発が困難となっていたのを解決するために2番線となる着発線を増設、合わせて構内信号機の整備を行うことで、厄神方面よりやってきた列車がいずれかの着発線に到着すると同時に、もう一方の着発線で待機していた列車が発車する、という体制を整えたものであった。この運用形態では、ラッシュ時のみとはいえ気動車2両を同時に稼動状態に置いておく必要があり、実際にも2両の気動車が運用に充当されるようになった。 そのため、従来の在籍気動車2両体制ではいずれかの車両の定期検査時等に支障を来すことから、以下の通り開業以来13年ぶりとなる新造車の投入を実施し、予備車の確保を行うこととなった。 もっとも、ミキ180形製造から13年を経てメーカーである富士重工業では12m級2軸車のLE-Car IIは生産を打ち切られていた。 その後継としては、ミキ180形と同じ1985年に製作された樽見鉄道ハイモ230-300形に始まる、通常の2軸ボギー車化された15m級LE-Car IIが開発されていたが、これも1989年以降は車体を一般の鉄道車両並に強固な構造として長寿命化を図った設計への移行により、LE-DC〔第三セクター鉄道協議会によって決定された新標準仕様に従うLE-DCとしては、ミキ300形は1998年春に製造の明知鉄道アケチ10形に続く最初期の例となる。〕と呼ばれる軽快気動車へ発展的解消を遂げていた。 そのため、三木鉄道の新車についても第三セクター鉄道協議会の定めた新標準仕様に従う、LE-DC仕様の18m級車として設計製作されることとなり、まず以下の1両が新造された。 *ミキ300形ミキ300-103 :1998年12月、富士重工業製。 一方、1985年に製造されたレールバスであるミキ180形は、製造コストの大幅引き下げを実現するため、車体やエンジンなどにバス用の構造や部品を採用していて、耐用年数が15年程度となることが当初から想定されていた。 そこで、翌1999年に主要機器を含めて目立った更新を実施していなかったミキ180-102の代替車新造が計画され、以下の1両が新造された。 *ミキ300形ミキ300-104 :1999年12月、富士重工業製。 これにより計画通りミキ180-102の置き換えが実施されたが、1994年に機器更新を実施していたミキ180-101の代替となる新車投入は先送りされ、3年後の2002年になってようやく実施されることとなった。 *ミキ300形ミキ300-105 :2002年、富士重工業製。 これらは2008年（平成20年）の三木線廃止まで使用された後、不要となって3両全車が他社へ譲渡された（詳細は後述）。 形式称号の「ミキ」は会社名および路線名の「三木」に、「300」はエンジン出力の295PSにそれぞれ由来し、番号はミキ180形からの連番である。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「三木鉄道ミキ300形気動車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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