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国鉄キハ44500形気動車（こくてつきは44500がたきどうしゃ）は、日本国有鉄道が液体式変速機の実用化を目的として、1953年に試作した気動車である。 本稿では、44500形の開発経緯と不可分である「日本の気動車用液体式変速機の起源」についても記述する。 ==流体クラッチ== 太平洋戦争以前の日本において、気動車の動力伝達手段は機械式がほとんどを占め、2両以上の車両を先頭車から一括して遠隔制御する「総括制御」は不可能であった。 これを克服する目的で、1930年以降電気式気動車の研究が進められたが、「エンジン→発電機→モーター→車軸」と多段階を踏む方式であるため、一般に重量過大かつ高コストになりがちな問題があった。このため、1930年代の日本では試行的な少数例を見るのみに終わっている。 流体接手（フルード・カップリング fluid coupling）は、1905年にドイツのフルカン造船所で、ヘルマン・フェッティンガー（Hermann Foettinger 1877 - 1945）により、蒸気タービン機関の減速用に開発された。 密閉されたケース内で羽根車2組を向き合わせて液体（フルード）を満たす。入力側の羽根車（ポンプインペラー）を回転させると、出力側羽根車（タービンランナー）も液体の流動によって回転する。いったん液体を介して動力を伝えるため、動力源の回転ムラや急激な起動などがあっても、安定した出力が得られる。この場合、トルクは増大しない。 ほどなく流体接手を発展させて考案されたのがトルクコンバーター torque converter である。流体接手の内部に「ステーター」と呼ばれる補助羽根車を加えた構造で、入力によって生ずるフルードの流動がステーターによってより強められ、結果としてトルク増大効果を生じさせる（高速域ではフルード・カップリングと同様の動作となる）。 これらを総称して「流体クラッチ」と呼ぶこともある。 流体クラッチは鉄道車両にも使用可能な技術であり、1920年代以降にドイツで研究が始められた。流体クラッチ単体の場合、そのまま変速機の代用とするには出力損失が大きく、かなりの部分がフルードの熱に変換されて損失となる。このため、入力した駆動力全てを出力として取り出せず、トータルの伝達効率は80%台に過ぎない。 1930年代以降、ドイツを初めとするヨーロッパ各国に流体クラッチ使用のディーゼル機関車や気動車が出現するが、それらは大出力エンジンを搭載して出力損失に目をつぶるか、さもなくば直結クラッチの併用や変速機との組み合わせで流体クラッチによる損失を減らす努力をしていた。これらの中には総括制御可能なものも含まれていた。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄キハ44500形気動車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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