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ケルン-ライン＝マイン高速線 () は、ケルンとフランクフルト・アム・マインを結ぶ全長約180kmの高速鉄道路線である。当路線は環境対策のため、ほとんどの区間をアウトバーン3号線に沿って建設されている。また、建設費の低減を図るため40‰の急勾配の区間もある。そのため、従来からの動力集中方式であるICE1やICE2ではなく、高出力で登坂性能に優れた動力分散方式のICE3のみが使用されている。ドイツ鉄道によれば、建設開始の1995年から2002年の完成までに60億ユーロの建設費が費やされた。 == 沿革 == 旧ドイツ連邦鉄道（''Deutsche Bundesbahn'', 旧DB）は旅客と貨物両用の高速線網を1960年代に計画し始めた。1973年、旧ドイツ連邦（西ドイツ）の交通計画に含まれたのは、ケルン・グロース＝ゲーラウ（フランクフルト付近）間、マンハイム・シュトゥットガルト間、ハノーファー・ヴュルツブルク間などがあった。計画区間では客貨両用に対応した規格が求められた。 *規格 *最大勾配：12.5‰（20‰の場合もあり） *曲率半径：4,800m～7,000m *最高速度：250～300km/h しかしながら、これらの仕様では急な曲線区間が続くライン川の渓谷沿いに建設する場合、直線的で勾配の少ない線形とするためには多数の橋梁やトンネルが必要になり、莫大な建設費が見込まれた。そこで旧DBは、アウトバーンA3号線沿いの急勾配が連続するルートを選んだ。TGVが開業した4年後の1985年の第二次連邦交通計画では、従来までのドイツの高速鉄道路線では見られないフランスの高速新線"LGV”の考え方に近い、非常に勾配が大きい旅客列車専用の高速線の計画が含まれた。以前に計画された規格よりも厳しくなっている。 *規格 *最大勾配：40‰ *曲率半径：3,350m *最高速度：300km/h 旧DBは路線ルート上のノルトライン＝ヴェストファーレン州、ラインラント＝プファルツ州、ヘッセン州の各州とルートに関する交渉を行った。交渉では、とくにライン川沿いのボン、アンデルナッハ、コブレンツ、マインツ、ヴィースバーデンなどの都市を迂回することに反対があった。そして、これらの都市を通過する他の4つのルートも調査された。しかし州からの合意が得られず、1989年12月20日に連邦政府は、運輸大臣が推奨するリンブルクの新駅を含む、A3号線に沿ったルートに同意する。 その後、連邦政府と自治体との間で詳細なルートについて協議が行われた。ノルトライン＝ヴェストファーレン州とはボン地域で利用可能な駅の位置や、ケルン・ボン空港との接続方法など、かなりの議論が行われた。その結果、ジークブルクに新駅を建設し、これとは別にケルン・ボン空港には、ケルンと空港南側で高速線に連絡するループ線を接続させ、SバーンとICEを通すことを決定した。ケルン・ボン空港へのループ線は、技術的に高速鉄道路線には含まれず、ケルン地域の新たな在来鉄道路線の計画とされた。ジークブルク/ボン駅ではボン中心部からボンLRT66系統が接続している。ラインラント＝プファルツ州ではリンブルク南駅から北にわずか21kmの地点に、モンタバウアー駅を建設することを決定した。アウトバーンA48号線を経由してコブレンツからも利用出来る。モンタバウアー駅には駅開業に合わせルート変更を行った在来線が接続している。 ヘッセン州では、リンブルクに3つの駅の候補地があったが、コストが安いリンブルク南部を通過する現在の場所に、新駅の設置を決定した。コブレンツとの連絡も考慮し、ラーンタール鉄道 (''Lahntalbahn'') との交点付近に新駅を設置することも検討されたが、線形や費用の面で断念された。オプションとして、東側を通るヴィースバーデンへの分岐線のルートの詳細を含む調査も行われた。結局、アウトバーンA66号線に沿った複線の接続線が決定した。 フランクフルト空港への分岐線も計画された。この路線はフランクフルト（マイン）中央駅やマンハイム方面へ向かうリート線 (''Riedbahn'') と連絡する。フランクフルト空港への乗り入れについては、既存のフランクフルト空港駅（現在の近距離駅）では、既存駅の拡張では十分に対応できず、そのため旧DBでは、現在の近距離駅とA3号線の間に新駅（現在の遠距離駅）を設置し、リート線のフランクフルトやマンハイム両方面へ接続することとした。ヴェスターブルクからヴィースバーデン・フランクフルト間の路線に接続し、フランクフルト空港駅を避け、直接フランクフルト（マイン）中央駅へ向かう案は中止された。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「ケルン-ライン＝マイン高速線」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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