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イントレピッド（''Intrepid'' ）は、大型4ドアのフルサイズ、前輪駆動 セダンである。機械的にはクライスラー・コンコード、クライスラー・LHS、クライスラー・ニューヨーカー、イーグル・ビジョンやクライスラー・300Mとも関連がある。イントレピッド、コンコードとビジョンはLHというクライスラーのコードネームのプラットフォームを使用した。ダッジの最大型車としてはダイナスティ（''Dynasty'' ）とモナコ（''Monaco'' ）を代替し、カナダではクライスラー・イントレピッドとして販売された。同時にメキシコ市場へはそれまでクライスラー・ブランドで販売されていたダイナスティ（''Dynasty'' ）を代替し、且つ初のダッジ・ブランドの車としてダッジのバッジを付けて導入された。 == 背景 == イントレピッドのデザインは1986年にケヴィン・ヴァーダイン（''Kevin Verduyn'' ）がナヴァホ（''Navajo'' ）と呼ばれる新しい空力特性の優れたセダンのコンセプトモデルの初期外装デザインを完成した時まで遡ることができる。このデザインはクレイモデル段階以降には進まなかった。 これと同じ時期にクライスラーは破産したイタリアのスポーツカーメーカー、ランボルギーニを買い取った。ナヴァホの外装デザインは仕立て直され、1987年のフランクフルトオートショーで発表されたコンセプトカーのランボルギーニ・ポルトフィーノとなった。ポルトフィーノは、クライスラーに"キャブフォワード（''cab forward'' ）"と呼ばれる革新的デザインの量産型セダンを生産することを決定させたデザイン的挑戦の先駆者であった。 キャブフォワード・デザインは長く寝た前部ウインドと比較的短いオーバーハングという特徴を持っていた。車輪を効果的に車両の四隅に配することにより同時代の車よりかなり広い室内空間を実現していた。 シャシの設計は、1987年にクライスラーがアメリカン・モーターズ（AMC）を買収した後の1980年代終わりに始まった。この時期にクライスラーは中級車（''mid-size car'' ）のダッジ・ダイナスティ（''Dynasty'' ）の後継車を設計し始めたところであった。当初、この車はダイナスティと類似したものであったが、元AMCの生産技術・開発担当の副社長だったフランソワ・キャスタン（''François Castaing'' ）が1988年にクライスラーの車両技術担当の副社長になった後でこの車は完全に葬り去られた。キャスタン指導の下で新しい設計はイーグル・プレミアを土台にして始められた。 プレミアの縦置きエンジン配置、前輪サスペンション機構とブレーキシステムが継承され、シャシ自体は前輪駆動と後輪駆動の双方（"LH"と"LX"）に対応できるような多様性に富む構成となった。 シャシ設計はその後数年の間に洗練されていき、更に多くのクライスラーの試作車：1989年のクライスラー・ミレニアム（''Millennium'' ）と1990年のイーグル・オプティマ（''Optima'' ）に使用された。 トランスミッションはプレミアのアウディ製とZF製のオートマチックトランスミッション（AT）の影響を受けたもので、クライスラー製横置きATのA604（41TE）"ウルトラドライブ（''Ultradrive'' ）"から多くの部品を流用したA606（42LEとしても知られる）となった。しかし1991年1月25日のニューヨーク・タイムズ紙は、コンシュマーズ・ユニオン（''Consumers Union'' ）が1991年2月発刊のコンシューマーズ・レポート誌（''Consumer Reports'' ）上でこの"ウルトラドライブ"・トランスミッションを搭載した車両が信頼性に欠け安全上に問題があるとして消費者に購入しないように警告している旨を批評抜きで報じた。 1990年に新しい技術を搭載した先進的な車の動力源には新しい技術を搭載した先進的なエンジンが必要であると判断された。この時点では、3.3リットルOHVV型6気筒エンジンのみを使用することが確定していた。3.3リットル60度開度のV型ブロックはボアを広げて3.5リットルに拡大され、プッシュロッド駆動のバルブは1シリンダーあたり4バルブのSOHCに換えられ、先進的な3.5リットルV型6気筒エンジンとなった。第2世代のイントレピッド R/Tのエンジンブロックは広範囲な改良の一環としてアルミニウム鋳造製にされた。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「ダッジ・イントレピッド」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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