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チリ国鉄（チリこくてつ、（国有鉄道会社の意味）、略称EFE）は、チリの国有鉄道である。軌間は、南部で広軌の1,676 mm（5フィート6インチ）を、北部でメーターゲージ（1,000 mm、3フィート3インチ）を採用している。 == 歴史 == チリの鉄道は、1852年に民間の事業者により銀鉱山の町コピアポと港町カルデラ (Caldera) を結ぶ路線が開通したことに始まる。また首都サンティアゴとその外港バルパライソを結ぶ路線も1863年に開通した〔『鉄道の世界史』p.480〕。その後、チリ政府はサンティアゴから人口と産業の集中する南部へ向けて路線網を建設する民間の請負業者を募集し建設に当たらせたが、この民間会社が資金難に陥ったために1873年に買収して国有化し〔『鉄道の世界史』pp.480 - 481〕、1884年1月4日に国有鉄道会社 (EFE) が成立した。この南部の鉄道網は1,676 mm軌間で建設された。 一方、最初に建設されたコピアポ - カルデラ間を含む北部へも、鉄道網の建設が推進された。しかしチリ北部は南部に比べて人口が希薄であり、南部では支線網も積極的に建設されたのに対して北部ではあまり路線網の建設は進まなかった。北部にはその代わりに豊かな資源が存在しており、硝酸ナトリウム（硝石）を輸送する鉄道、鉄や銅の鉱石を輸送する鉄道、これらを連絡して縦貫鉄道を形成する目的で建設された鉄道、ペルーやボリビアなどと結ぶ国際鉄道などから構成されることになった。鉱山に付属する鉄道の多くは、内陸の鉱山と沿岸の港町を結んで建設され、軌間はばらばらであった。採用された軌間は、1,676 mm、1,435 mm、1,270 mm、1,067 mm、1,000 mm、762 mmなどがあった。蒸気機関車に適した燃料が不足していたことから初期から電化やディーゼル化が検討されたり、海岸から山への急勾配を克服するためにインクラインを設置したり、様々な工夫がなされた〔。 1879年から1884年にかけて、ペルーとボリビアの同盟とチリとの間で太平洋戦争が戦われ、チリが勝利したことから両国から領土の割譲を受けた。割譲された地方を含むチリ北部には鉱物資源が豊かな地域が多く、戦略的な観点からも船ではなく鉄道による輸送体制を整備することが求められた。しかし検討と議論ばかりが繰り返され、実際に議会で関連法案が通過したのは1908年のことであった。その後、急速に路線網の整備が進められ、1913年にはイキケからプエルトモントまで南北を縦貫する鉄道網が一応はできあがった。北部への鉄道は、バルパライソ - サンティアゴ間にあるラ・カレラ (La Calera) から分岐していた。ラ・カレラからプエルトモントまではチリ標準の1,676 mm軌間の鉄道が続いており、国鉄が一元的に運営を行っていた。これに対してラ・カレラ以北は、線路がつながったとはいえ軌間はばらばらであり、区間によって運営事業者も異なっているという状態であった。鉄道の運行に利益を見出せなかった民間鉄道会社を国鉄が買収していったことにより、次第に運営体制は一元化されていったが、軌間をメーターゲージに統一し、途中に存在していたラック式鉄道の区間を解消するなどの一貫した縦貫鉄道としての機能を発揮するための改良には第二次世界大戦後まで掛かった〔。 チリと隣国を結ぶ鉄道の建設も進められたが、これはアンデス山脈を越える険しい地形のために困難なものとなった。アリカとペルーのタクナを結ぶタクナ-アリカ鉄道 (Tacna-Arica Railway) は、ペルー領内の鉄道としてイギリスの会社により1856年に建設されたが、太平洋戦争の結果としてアリカはチリ領となった。その後もアリカまでの全区間をペルー側が管理して運行している〔『最新 世界の鉄道』p.401〕。 ボリビアとの間では、チリの港町アントファガスタとボリビアの首都ラパスを結ぶアントファガスタ-ボリビア鉄道 (Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia) が1873年に開通した〔『鉄道の世界史』p.482〕。また太平洋戦争の結果としてボリビアは海への出口を失ったことから、1904年に結ばれた講和条約によりチリは補償としてアリカ - ラパス間の鉄道（アリカ-ラパス鉄道 Ferrocarril Arica-La Paz）を建設することになり、1913年に開通した。 アルゼンチンとの間では、バルパライソとアルゼンチンの首都ブエノスアイレスを結ぶ中央アンデス横断鉄道（Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza）が困難な工事の末に1910年に開通した〔。1948年にはアントファガスタとサルタを結ぶ路線も開通した〔。 1927年にチリの鉄道網は史上最高の9,009 kmの延長に達した。しかしその後は次第に減少の傾向をたどることになった〔『鉄道の世界史』p.486〕。1950年代頃までは、鉄道は陸上輸送における独占的な地位を維持していた〔。しかし1970年代になると、政府が道路の整備に注力して鉄道に対する投資が不十分となり、鉄道網の設備や車両の老朽化が進んでいった。チリ国鉄自身の非効率な経営もあり、1980年代になると収益性の低い路線の閉鎖などが進められるようになった。 北部のメーターゲージ鉄道網では、1975年にはイキケまでの旅客列車の運行がなくなり、1978年には旅客列車が全廃された〔。何度かの組織変更の後、1982年にチリ北部地域鉄道 () となった。1990年1月1日付けで、この北部の鉄道網は完全に民営化され、Ferronorにより貨物列車のみの運行が行われている。 1992年に法改正が行われてチリ国鉄は大幅な経営権を与えられた。1994年にはチリ国鉄の子会社である貨物鉄道会社の太平洋鉄道 (Ferrocarril del Pacífico) の過半数の株式が民間に売却され、バルパライソ - サンティアゴ以南の貨物輸送および軌道保守を担当している。さらに1995年にはチリ国鉄は機能ごとの子会社に分割され、各社によって鉄道事業が行われるようになった〔『最新 世界の鉄道』p.421〕。 日本からの円借款を利用して、1994年から1999年までかけて軌道の修復が進められた。これにより安全性と最高速度が向上し、またイタリアから導入した新型電車により運行頻度を増加させたことから、都市近郊における利用客が急増した。一方で長距離の旅客輸送は不採算部門とみなされており、旅客の減少に歯止めはかかっていない〔。 安定した政治・経済状況により、チリ国鉄は史上最大の投資プログラムを2005年12月に完了した。投資額は2003年から2005年までの間に10億米ドルにのぼり、通勤輸送網の能力拡大と長距離輸送の改善に用いられた。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「チリ国鉄」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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