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ティレル・020 (Tyrrell 020) は、ティレルがF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。020は1991年の開幕戦から最終戦まで、020Bは1992年の開幕戦から最終戦まで、020Cは1993年の開幕戦から第9戦まで実戦投入された。 == 020 == 1990年シーズンに実戦投入した019に引き続いてアンヘドラルウイングを採用。フロントダンパーは018以来継続するモノショック方式。 エンジンはカスタマー仕様のフォードDFR (V8) に代わり、ホンダのワークスV10エンジンを獲得。前年のチャンピオンエンジンを搭載して、さらなる速さを追及した。 しかし、この年に行われたレギュレーションの変更が大きな影響を与えた。フロントウイングの幅が1990年よりも100mm縮小されたためにフロントのダウンフォースが不足気味となった。さらにホンダエンジンはDFRよりも重量が大きいため、リヤヘビーなマシンとなり、マシン特性が強烈なアンダーステアを抱えることとなった。これに対処するためにチームはギヤボックスケーシングの軽量化を行い少しでも重量配分を改善しようとしたが、それが020のアキレス腱となった。重量配分は若干改善され、それなりの速さを見せるようになっていたが、速さを増したためにギヤボックスに掛かるストレスが増し、再びトラブルに見舞われるというイタチゴッコだった。また、ピレリタイヤのグリップ不足も常に問題となった。結局このシーズンは入賞は両ドライバー合わせて4回にとどまった。 1991年限りで引退となった中嶋悟用に、日本GPには鈴鹿スペシャルのRA101E/SN（Satoru Nakajima)が搭載された。 1990年夏にホンダエンジンの獲得が決定したとき、当時のテクニカルディレクターであったハーベイ・ポスルスウェイトが、「ケン（・ティレル）には、020に搭載するエンジンはフォードHBエンジンを選んでほしかった」と語っていた。1991年シーズンにHBエンジンを搭載したジョーダン・191が快走を見せたことから、ポスルスウェイトの指摘は間違いではなかった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「ティレル・020」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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