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デュアル・モード・ビークル（''Dual Mode Vehicle'' , DMV）とは、 * 列車が走るための軌道と自動車が走るための道路の双方を走ることが出来る車両のこと。 * 欧米では、2つの異なるエネルギー源を使い分けて走行する車両を指す場合もある（Dual-mode vehicle参照）。例えば、架線からの電力と内燃機関のいずれかからエネルギーを得て、動力を切り替えて走行する車両がある。 ここでは前者について記す。 == 概要 == 日本においては、利用の少ない路線のコストを削減するため、北海道旅客鉄道（JR北海道）が日本除雪機製作所と共同開発していた。同じコンセプトの車両はイギリス（シルバーティップ・デザイン社、ランカスター大学、ノーザンブリア大学などの共同開発）など数ヶ国で研究されているが、ここではJR北海道のものについて述べる。 キャブオーバーのマイクロバスをベースに、軌道走行に必要な改造を加えてあり、外見や基本的な構造は一般的なバスとほとんど同様である。動力源は種車のものを生かしたディーゼルエンジンで、ゴムタイヤと金属車輪の両方を備えており、道路走行時は金属車輪を持ち上げ、ゴムタイヤのみを用いる。 線路上を走行する際は、前輪ゴムタイヤの前部に格納された金属車輪（前部ガイド輪）をレール上に降ろして案内用とし、前輪ゴムタイヤを持ち上げて浮かせる。一方、後輪ゴムタイヤ後部の金属車輪（後部ガイド輪）をレール上に降ろして案内用とするが、後輪ゴムタイヤも駆動輪としてレール上面に接する。動力を後輪のゴムタイヤから直接レールに伝えることで軌道上を走行する。後輪ゴムタイヤは、ダブルタイヤの内側タイヤのみがレールに接する。また、この時での後輪のゴムタイヤと後部ガイド輪との間の荷重配分は、60：40 - 36：64の間で変化できる〔持永芳文｢電気鉄道技術入門｣オーム社 2008年 P253 ISBN 978-4-274-50192-0〕。 道路走行から軌道走行に切り替える時は、車体をうまく線路上に誘導するため、地表に設置された専用のポインター（走行モード切り替え装置、モードインターチェンジ）が必要となる。この装置によってスムーズな切り替え作業が可能となり、約10秒間という短時間で走行モードを切り替えることができる。走行モード切り替え装置は左右のレールの外側に設置された2本のガイドウェイで構成される。車体前部と後部のガイドローラーをガイドウェイに沿わせて車体を前進させることで、車体をレール中心上に誘導する。但し、ガイドウェイとガイドローラーのみでは車体を完全にレール中心にセットすることが困難なため、この装置付近のみレールの幅（軌間）が約70 mm広くなっている。これに伴い、車体側の金属車輪の踏面の幅も広めになっている。 前史ともいうべき日本国有鉄道（国鉄）のアンヒビアン・バスでは、この走行モード切り替えに多大の手間を要したことから実用化が断念された経緯（後述）があり、この点には特に注意が払われている。1車両当たりの定員が少ないが、車両同士を連結可能として総括制御が可能なシステムとされ、輸送単位の小ささを補う。運行管理にはGPSが用いられる。最小限の設備投資で路線を拡張できるとして、私鉄や第三セクター鉄道を含む地方ローカル線や路面電車への導入が各地で検討されている。 乗り心地は、道路上走行時はバスと同じで、レール上走行時もやはり列車と同じである。レール上走行時は、列車特有の「ガタンゴトン」という音がするが、外見そのものがバスとそっくりなため、その様子はバスが線路の上を走っているように見える。 鉄道とDMVのコスト比較及び、水陸両用車を含めたデュアルモードのメリットについて、国土交通省によりまとめられている〔77ページ以下〕。 また、モノレール等の新交通システムとして列挙されたDMVの特徴は、次の通り〔山梨県〕。 * 休止路線、運行本数の極めて少ない貨物引込み線などの既存インフラを有効活用できるため、新規のインフラ整備が軽微。 * 鉄道車両に比べてランニングコストが安価。 * 鉄道の定時性とバスの機動性の双方を備える。 * 輸送人員の少なさによる繁忙時の大量輸送ニーズへの整合性が課題。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「デュアル・モード・ビークル」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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