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ド・ディオン－アクスル（ド・ディオン式サスペンション）とは、自動車の駆動輪用サスペンションの一種で、車軸懸架（固定車軸懸架）方式の一つ。原型は1893年開発。 名称は、かつてフランスに存在した自動車メーカー、ド・ディオン・ブートン（De Dion-Bouton）の創始者である、アルベール・ド・ディオン伯爵（Albert de Dion）にちなむ。実際の考案者は、ド・ディオン車の技術面を担当したジョルジュ・ブートン(Georges Bouton 1847–1938)の義弟で、ド・ディオンが蒸気自動車を主力とした初期に開発を主導したシャルル・トレパルドゥー(Charles-Armand Trépardoux 1853-1920)である。 == 概要 == 後輪駆動車の車軸懸架式サスペンション（ライブアクスル）では、アクスルハウジング（ホーシング）にデファレンシャルギアが固定されており、サスペンションに合わせて動くため、バネ下重量がかさむ。そこで、ライブアクスルの路面追従性を向上させるため、ばね下重量の軽減を狙い、デファレンシャルギアをアクスルハウジングと分離し、車体側（ばね上）に装架したもの。元は蒸気自動車の時代に考案されたものであったが、ド・ディオン車がガソリンエンジン小型車に転換した後も引き続き採用された。後輪独立懸架が普及する以前には、ヨーロッパ車での採用例が多く見られた。 デッドアクスル（デフの無い車軸懸架）並みのばね下重量の軽さと、リジッド式のメリットである対地キャンバー変化の少なさを両立し、路面追従性と乗り心地を向上させている。デフの上下動が無いことで床面高さを下げられるメリットもある。また、剛結ハブゆえに可変ジオメトリーでは無いが、ドライブシャフトにはカルダンジョイントなどの自在継手が用いていられているため、あらかじめ駆動輪にトーやキャンバー角をつけることも自由である。 過去には半独立懸架とする記述も見られたが、独立して動くことが出来るのはドライブシャフトのみで、左右輪のハブ間は鋼管のド・ディオンチューブで剛結されているため、サスペンションとしては独立懸架ではない。 アクスル自体の位置決めは、重ね板ばねを用いるリーフ式か、トレーリングアームとラテラルロッド（パナールロッド）、またはワッツリンクとを組み合わせたリンク式、トーションビーム式となる。 日本車では、プリンス自動車が1957年（昭和32年）に発売した初代スカイラインが最初であるが、プリンスの日産合併後は途絶え、その後はホンダの軽商用車と一部の4WD仕様の小型車、2000年代後半以降のトヨタの一部の4WD仕様の小型車、スズキの一部の4WD仕様の小型車などでの採用例が多く見られる。ホンダの場合は軽貨物車のTNシリーズと、その後継車〔アクティとストリート。〕、小型車のロゴとその派生車〔キャパ、HR-V、フィット、モビリオ、モビリオスパイク、エアウェイブ、フリード、フリードスパイク、グレイス、シャトルなどがこれに該当。〕の各4WDに、トヨタの場合はBプラットフォームを用いた日本国内向けモデルの各4WD〔ヴィッツ（2代目以降）、ベルタ、ラクティス（2代目はOEMのスバル・トレジアを含む）、カローラアクシオ（2代目以降）、カローラフィールダー（3代目以降）、ポルテ（2代目以降）、スペイドの各4WD仕様がこれに該当。〕に、ホンダ車やトヨタ車のなかでも後輪を独立懸架とするまでには至らない、コストを重視した車種に採用例が多い。また、リアミッドシップ（リアエンジン）レイアウトを採用したMCC smart（fortwo/roadster他）や、三菱の軽自動車iでも後輪に採用されている。その他、マツダではコスモスポーツ（FR）に、スズキでは3代目エブリイ（MR）に採用されたが、共に1世代のみとなっている。 ホンダのTNシリーズやスズキ・エブリイでは、FF車用の横置きパワートレーンをミッドシップに搭載しており、デフがトランスミッションと一体化（固定化）されていることで荷室の床高さが抑えられるため、この方式が採用された。ホンダではアクスルチューブの位置決めに半だ円リーフスプリングを兼用するが、チューブにスペーサーを溶接し、かなり高い位置で支持する超オーバースラング式となっている。 GTカーではアストンマーティンがDB4やラゴンダ・ラピード以降に採用し続け、競技車両ではトヨタ・AE86を改造した全日本GT選手権用マシンなどに採用されている。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「ド・ディオンアクスル」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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