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ポルシェ・ドッペルクップルング（''Porsche-doppelkupplung'' 、PDK）は、ポルシェにおけるデュアルクラッチ式セミオートマチックトランスミッションの名称である〔Porsche 上半期 1月-5月: PDKのサクセスストーリー：わずか5年でベストセラーに - ポルシェジャパン: 〕。 ポルシェのシステムではトランスミッションシャフトが2本〔『Racing On』466号 pp.42-53「テクノロジー詳説&バリエーション」。〕あり、1本には奇数段のギア〔、もう1本には偶数段のギア〔を配してある。クラッチはそれぞれの先端に設けられ〔ており、2本のシャフトを交互に使用する〔。変速操作は当初レバー操作であったが後にスイッチ操作になった〔。クラッチ操作は機械が受け持つ〔。 == レースでの開発 == 元々は1970年代初頭〔にポルシェ・917〔を手がけていたフェルディナント・ピエヒ〔の元に持ち込まれたアイデアであった。その後しばらく手つかずであったが、1980年代に入ってポルシェとアウディで復活され、その際ポルシェ側の名称としてPDK〔=「ポルシェ・ドッペルクップルング」〔『Racing On』466号 p.48はPDKを「ポルシェ・ドッペルリング・カップリングの頭文字をとったもの」とし、p.81には「ポルシェ・ドッペルクップルンク」表記があるが、公式ウェブサイトの表記に従った。〕が使用された。 最初にテストをされたのは1983年〔〔『Racing On』466号 pp.54-57「インタビュー|バーン・シュパン」。〕秋〔のキャラミ1000km〔であったが、この時はあまりにシフトチェンジが遅く〔、レース本番前に一般的なトランスミッションに換装された〔。また初期の製品では大型の油圧システムを必要とし〔通常のトランスミッションより約40kg〔も重く〔、システムが複雑で信頼性が不充分であり〔常に数人の技術者が見守る必要もあった〔。 使用して初めて完走したレースは1985年〔のブランズ・ハッチ1000km〔で、この時はペースだけで言えばワークスカーの2台よりPDK仕様の方が速かった〔という。 1986年ポルシェ・962Cに搭載される段階になる頃にはトランスミッションケースをマグネシウム合金〔とし約20kgの軽量化に成功、一般のトランスミッションとの重量差を約25kg増〔まで圧縮に成功していた。またコンピュータの進歩によりまた各ギアをレッドゾーン直前〔の8,200rpm〔で自動的にシフトアップする制御スケジュールでシフトアップ時の伝達ロスがなく〔、またスロットル開度も含めてエンジンとの協調制御も導入され〔、手動のシフトよりはるかに短時間でのシフトが可能になった〔。このシステムはシャシナンバー962-008〔に搭載され、1986年のル・マン24時間レースにも出走し、ドイツ国内選手権スーパーカップはPDK装着車両が主力で走り〔1987年にはハンス＝ヨアヒム・スタックがタイトルを獲得〔するなど実戦も経験して効果を確認されアンチロック・ブレーキ・システムとセットでの使用も考えられていたが、コストが相当にかさみ〔、重量過多〔『Racing On』466号 pp.76-53「962に魅せられた、究極のエンスーを訪ねて」。〕もあり、継続的な使用は見送られた〔。 ポール・フレールによると962C-PDKは動きがギクシャクしそのままではとても市販できなかったという〔。ノルベルト・ジンガーも「トラブルも多くて、他の開発作業にも支障が出た。市販車に投入予定だったから、商業的理由で使っただけ」と言っている〔。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「ポルシェ・ドッペルクップルング」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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