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一般形車両（いっぱんがたしゃりょう）とは、特定の用途に分類されない車両のこと。 日本国有鉄道（国鉄）・JRにおける車両区分の一種であり、構造の定義としては「客室に出入口を有し、横型（ロングシート）及び縦型腰掛（クロスシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである〔ネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』 p. 15〕〔誠文堂新光社 岡田直明・谷雅夫『新版 国鉄客車・貨車ガイドブック』 p. 28〕。 元来は国鉄の液体式気動車で採用され、客車においても50系で、電車においても東日本旅客鉄道（JR東日本）のE231系においてこの区分が採用された。旧型客車や機関車には明確に分類されるものではない。 当項目では国鉄・JRにおける上記の定義による車両を主題として解説しており、その他の一般形車両についても解説している。 ==概要== 旅客車においては昭和30年代までは気動車と電車は普通列車用のみで客車については一部を除いて優等列車と普通列車双方に使用されていたため、明確な用途を定めていなかった。 昭和30年代に入ると動力近代化計画の取り組みにより新性能電車や液体式気動車が実用化され、動力分散方式の車両が優等列車にも進出するようになり、用途が多様化されたことから車両区分が定められ、優等列車への使用を専用とする特急形車両や急行形車両が登場し、普通列車用の車両は電車では近郊形と通勤形に二分され、設備や性能の違いも明確に区別していた。一方、気動車や客車ではそれすら行われず、気動車については通勤形は製造されたものの、通勤形はもとより、特急形・急行形以外の車両は一般形の用法を慣例的に使用していた〔鉄道トリビア（268） 「近郊形電車」と「一般形電車」、何が違う? - マイナビニュース〕。これは都市近郊輸送より地方での通勤輸送と乗車距離の長さから着席利用との兼ね合いによるものとされている。 客車については新車の投入は優等列車が優先されたことと静粛性が追求される夜行列車用などを除いて普通列車用の客車の製造に消極的であったため、普通列車へは10系以前の客車（旧型客車）が長らく使用され、国鉄の現場などでは便宜的に一般形客車と呼ぶことはあったが、正式な呼び方ではなかった〔JTBパブリッシング 岡田誠一『国鉄鋼製客車Ⅰ』 p. 239 〕〔ネコ・パブリッシング『Rail Magazine』No.336 p. 9〕。しかし交流電化線区や非電化幹線では依然として客車が使用され、国鉄が主に普通列車に供する客車として最後に設計・製造を行った50系はこの概念が参考になっているため、一般形に分類されている〔日本交通公社『国鉄車両一覧』p.202〕。 JR発足後は電車においても一般形の区分が使用されるようになり、近郊形と通勤形の機能を兼ねる車両の区分としても使われ〔秀和システム 井上孝司『車両研究で広がる鉄の世界』 p. 8〕、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではE231系以後の普通列車用電車の区分としても使われている。その結果、一般形には大都市圏で使用されるものとローカル線で使用されるもので二分されたが、装備や仕様は大きく異なり、車両によって輸送力の差が大きく表れる車両区分である。 車両用途としては優等列車専用車両（特急形・急行形車両）との対比で一般的な普通列車で使用することを主目的とした車両が一般形車両とされるが〔ネコ・パブリッシング『Rail Magazine』No.355 p. 120〕、必ずしも普通列車のみに充当しているわけではない（詳細は遜色急行を参照）。普通列車の他に優等列車用の機能を兼ねる車両も一般形車両の一種とされる。北海道向けのキハ22形や汎用気動車と呼称されたキハ66・67形は普通列車だけでなく、急行列車にも使用され、キハ54形とキハ110系では優等列車向けの車内設備を持つ車両も製造されているが、系列内の一部が優等列車用という位置づけであるため、一般形車両にカテゴライズされている〔交友社『鉄道ファン』No.572 p 30〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「一般形車両 (鉄道)」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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