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人車軌道（じんしゃきどう）とは、人が客車や貨車を押す鉄道である。人車鉄道（じんしゃてつどう）ともいう。最も狭義には、日本にて運輸事業を目的に軌道条例（後の軌道法）に基づいて敷設されたものを指す。人車軌道は1900年から1920年ごろまでの間に多く存在していた。 人力交通機関であり、動力の機械化の流れに逆行していた。しかし、建設コストを含めた初期投資の少なさ、動力としての人件費の安さとその維持の容易さ、鉄道運行の簡便さ、などのメリットもあり、基幹交通機関（幹線鉄道、河川交通）との接続を目的とした小規模な地域密着の路面交通機関（軌道）として活用された。 対して、人力による輸送力の小ささ、運輸効率の悪さ、旅客輸送では速度の遅さといったデメリットがある。その結果、モータリゼーションの波に打ち勝てず、1959年に島田軌道が廃止されたのを最後に姿を消した。 == 歴史 == 日本では、木道社が1882年3月の開業から12月まで人車軌道として営業した後、馬車軌道に転換した例がある〔『仙台市史 通史編6 近代1』77頁〕。その後、1891年に開業した藤枝焼津間軌道から、1932年に開業した銀鏡軌道まで全部で29の路線が開通した。小規模な路線が多く、江別町営人車軌道や中西徳五郎経営軌道（二ツ井軌道）のように延長が1 km に満たない路線もあった。しかしその一方で、宇都宮石材軌道のように総延長が30 km に及ぶものも存在した。軌間は江別町営人車軌道が1067 mm （3 ft 6 in = 3′ 6″）であるほかは、ほとんどが610 mm （2′）か762 mm （2′ 6″）だった。 多くの路線では、廃止時まで人車が使用された〔『かつしかブックレット15 帝釈人車鉄道 -全国人車データマップ-』 1頁〕。一方、人が車両を押すという非効率性のため、一部の路線ではガソリンカー（鍋山人車鉄道など）や馬（和賀軽便軌道など）へ動力の切り替えが行なわれた。日向軌道や富士軌道のように人車と馬車が併用されていた路線も存在する〔『かつしかブックレット15 帝釈人車鉄道 -全国人車データマップ-』 65頁・76-77頁〕。また、トラックや馬、乗合自動車や他の鉄道路線との競合に弱く、1900年に藤枝焼津間軌道が廃止されたのを皮切りに、1945年ごろまでには、ほとんどの人車軌道が廃止された。 これら路線の他に、千葉県の特例によって敷設された茂原・長南間人車軌道や、大井川に鉄道橋を架橋する資金が得られなかったため道路橋上に人車軌道が仮設された藤相鉄道の大井川駅 - 大幡駅間、軌道法第一条第二項に基づく専用軌道である稲田軌道や岩間人車軌道などといった路線も存在した。また、三菱吉岡鉱山専用軌道などといった鉱山鉄道や森林鉄道にも、人車が使用されていた記録が残っている〔伊佐九三四郎『幻の人車鉄道 豆相人車の跡を行く』 31-34頁〕。 なお、多くの路線が静岡県以東の地域に集中していた。この理由は定かになっていないが、同時期に三重・瀬戸内といった静岡以西の人口集中地域の外縁部に蒸気動力の軽便鉄道が集中して開業していることや、九州では3フィート軌間の馬車・蒸気・内燃の各動力による鉄道が相次いで建設されたことなど、この時代の各地方での地元資本による軽便な鉄道の開業については地域ごとに極端な偏りが見られることから、当時の各地方の資本蓄積状況や人件費、鉄道起業を説く投資家やオットー・ライメルス商会や才賀商会など資材を扱う商社などの介在、それに先行事例の模倣など幾つかの要因が影響していた可能性が指摘されている。ことに静岡周辺の豆相人車鉄道と瀬戸内海周辺の伊予鉄道の影響は大きかったと考えられる。 一方、旧外地だった台湾にも多く存在していた、道路整備前に田舎や蕃地への交通手段として盛んだった。地元は台車（だいしゃ）または軽便車（けいびんしゃ）と呼ばれた。台湾屈指の観光名所九份は「軽便路」という道路があり、それが軌道廃線後、線路敷の一部から転用した道路である。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「人車軌道」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 Handcar 」があります。 スポンサード リンク
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