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伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車（いよてつどうDB-1がたディーゼルきかんしゃ）は、伊予鉄道に在籍したディーゼル機関車の1形式である。 ここでは蒸気機関車からの部品流用により製造されたDB-1と、完全新造によるDB-2 - 8をあわせて取り扱う。 ==概要== 1950年代初頭、伊予鉄道は同業他社と同様、第二次世界大戦後の燃料費高騰で運行が困難となり、かつ製造後60年以上を経過し老朽化が目立ち始めた開業以来の蒸気機関車群の代替が急務となりつつあった。 このため同社は、将来に渡って大きな輸送需要が見込まれた郡中線について1950年に全線電化工事を実施〔高浜線は既に1931年の改軌時に電化されていた。〕した。残る横河原・森松の両線については当時、輸送需要が電化するほどの規模ではなく〔事実、森松線はその後廃止され、横河原線も1960年代後半に沿線の大規模な宅地開発計画があって将来的な乗客増の見込みがあったために電化の上で存続されたが、それまでは乗客数が漸減傾向を示し続けていた。〕、費用対効果の観点で問題が大きかったことから、しばらくはそのまま蒸気動力での運行が続けられた。 もっともこの状態は経営上放置できる性質のものではなく、また1950年に燃料統制がようやく解除され、ディーゼル燃料となる軽油を妥当な価格で入手可能となったことから、ほどなく横河原線および森松線の内燃動力への転換が計画された。 そこでまず、当時同社松山市内線の車両製造・改修工事を担当していた大阪の広瀬車両の仲介で、同じく大阪の森製作所に既存蒸気機関車（甲2形6）の部品を流用する9t級B型ディーゼル機関車が発注され、DB-1として1953年4月に竣工した。伊予鉄道としては初のディーゼル機関車であり、来るべき量産車のためのデータ収集を目的とした先行試作車とも言うべき車両である。 このDB-1はその後約半年間に渡って燃費や修繕費を含めた徹底的な性能試験を実施され、ここで好成績をおさめた。こうして、伊予鉄道は横河原・森松の両線について、ディーゼル機関車6両の新造によって既存の蒸気機関車を代替し、全面的に内燃動力化することを決定した。 この決定を受けて、1953年末から1954年初頭にかけて新三菱重工業三原製作所〔新三菱は伊予鉄道に対し、資金調達が容易になる割賦払いでの受注を持ちかけることで、ディーゼル機関車増備分の契約を獲得したとされる。DB-1に続く本格増備車受注を目論んでいた森製作所は、企業規模の小ささゆえに新三菱に対抗しうる条件を提示できず受注を奪われ、苦汁を呑まされる結果となった。〕でL形の9t級B型機であるDB-2 - 7の6両が順次製造され、更に1954年8月には同型の増備車であるDB-8が竣工し、蒸気機関車の全廃が実現した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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