|
===================================== 〔語彙分解〕的な部分一致の検索結果は以下の通りです。 ・ 鉄 ： [てつ] 【名詞】 1. iron ・ 鉄道 ： [てつどう] 【名詞】 1. railroad ・ 形 ： [けい, かたち, ぎょう] 1. (suf) shape 2. form 3. type ・ 客 ： [きゃく] 【名詞】 1. guest 2. customer ・ 客車 ： [きゃくしゃ] 【名詞】 1. passenger car ・ 車 ： [くるま] 【名詞】 1. car 2. vehicle 3. wheel
伊予鉄道ハ500形客車（いよてつどうハ500がたきゃくしゃ）は、伊予鉄道に在籍した客車の形式である。 第二次世界大戦後、老朽化した種々雑多な2軸木造客車の台枠・走行装置を流用し、2両ずつ接合して1両の2軸ボギー木造客車とするという大胆な工法によって伊予鉄道に当時存在した非電化区間の輸送単位の規格化・サービスの改善を実現した。 本項では同様の来歴で改造された姉妹形式であるハフ550・ハニフ570形についても取り扱う。 == 改造経緯 == 第二次世界大戦後の伊予鉄道では、開業以来の甲1形を筆頭とする、多数の老朽蒸気機関車群の代替が急務となりつつあった。 そこで同社は、将来に渡って大きな輸送需要が見込まれた郡中線については高浜線〔1931年に全線の762mm軌間から1,067mm軌間への改軌および小さな軽便鉄道規格から一般鉄道規格への車両・建築限界の拡大と軌道強化、それに直流600V電化を実施して前時代的な軽便鉄道から一足飛びに近代的な高速電気鉄道への転換を果たした。〕と同様、1950年に全線の改軌・線路規格改良と電化工事を実施、さらに1967年に架線電圧を直流750Vに昇圧した。 これに対し、残る横河原・森松の両線については1950年代初頭の段階で輸送需要が電化するほどの規模ではなく、さらに漸減傾向を示し続けており、将来性や費用対効果の観点で大規模な設備投資には問題があった。 このため、両線はしばらくは軽便鉄道規格かつ蒸気動力のままでの運行が続けられた。だが、その後の燃料事情の変化で軽油が妥当な価格で入手可能となり、かつ良質の石炭の価格が急騰したことから、巨額の設備投資を要する電化ではなく内燃動力への転換による近代化が計画されるようになった。 しかし、その一方でこれら2線は762mmから1,067mmへ軌間が改軌されたものの、建築限界や車両限界は軽便鉄道時代のままであった。そのため、他社のように国鉄からの払い下げ等で通常の気動車を導入することもできず、また独自設計の新造車を投入するのも困難であった。 そうした中、懸案となっていたこれら両線の近代化問題の解決策が、軌道線電車の新造・改造工事に携わっていた広瀬車両の担当者から伊予鉄道にもたらされた。既存の蒸気機関車を改造し、低燃費のディーゼル機関車とするという方法論と、それを提唱・実践する車両メーカー森製作所の森貫一社長が紹介されたのである。 こうして森の勧めに従い、既存の6号機関車から台枠・輪軸等を流用した9t級B型ディーゼル機関車が森製作所により製造され、DB-1として1953年4月に竣工した。 試験の結果これが好成績であったことから、伊予鉄道は社内に残存する蒸気機関車のディーゼル機関車への全面置き換えを決定、資金面の問題から大量生産による量産効果を背景とした低価格の新車、それも割賦販売を提案した新三菱重工業の案が採用され、1953年末から1954年初頭にかけて新三菱重工業三原製作所でDB-2 - 7の6両、1954年8月にDB-8が竣工し、開業以来の蒸気機関車が全て淘汰された。 これらディーゼル機関車の導入が始まった1953年の時点では、客車については明治以来のドイツ製輸入車を含む軽便鉄道規格の2軸客車が使用されており、蒸気機関車と同様に製造後60年以上経過するものが含まれていて老朽化が目立つようになっていた。 当然ながらこちらもそのまま放置できる状況ではなく、ディーゼル機関車でさえ割賦払いでようやく購入可能となった程度の、きわめて厳しい財政の中で近代化の道が模索されることとなった。 こうして、1954年から1957年にかけて自社車両課古町工場で既存のこれらの小型客車を2両単位で結合して（両線用としては）大型の2軸ボギー客車に改造する工事が順次実施され、以下の3形式21両がディーゼル機関車牽引用客車として用意された。 *ハ500形501 - 509 *1954年から1957年にかけて改造。客室のみを設置する並等車。定員75名。 *ハフ550形551 - 556 *1954年から1957年にかけて改造。室内灯用蓄電池を搭載し、松山市寄り車端部側窓2枚分を車掌室として車掌弁を設置する、並等緩急車。定員70名。 *ハニフ570形571 - 576 *1955年から1957年にかけて改造。室内灯用蓄電池を搭載し、横河原・森松寄り車端部を専用の荷物扉付きで車掌弁を備える荷物室とした、並等・荷物合造緩急車。定員60名。荷物室最大荷重2t。 2軸の小型車を接合して1両の2軸ボギー車を製作する工事については、戦時中の近江鉄道や1949年の下津井電鉄〔2軸単端式気動車であるカハ1とカハ3を組み合わせてクハ9とした。このクハ9の場合、車体をつなぎ合わせただけではなく、ボギー台車を種車となったカハ1・3の2両の走行装置を解体して得られた輪軸・軸受・ペデスタル部などの部品を巧妙に流用して製作しており、その点でも本形式の先行事例となる。〕で前例が存在しており、他にも同時期の栃尾鉄道（後の越後交通栃尾線）にも同様の事例が存在したが、それらはいずれも戦中戦後の資材難の中での窮余の策として実施したものであり、戦後経済が比較的安定してきてからこのような工事を、それも前時代的な木造車体をわざわざ新製の上で実施した本形式は、きわめて特異な事例であった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「伊予鉄道ハ500形客車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
|