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動力近代化計画（どうりょくきんだいかけいかく）は、日本国有鉄道（国鉄）の保有する鉄道車両の動力を近代化する計画。具体的にはエネルギー効率が低く燃料費がかさむ上、大量の煙のために安全性や快適性に問題がある蒸気機関車を計画的に廃止・淘汰する（動力源の近代化）とともに、旅客車については原則として電車もしくは気動車に置き換える（動力方式の近代化）という内容。国鉄内部に設置された動力近代化調査委員会が1959年（昭和34年）6月20日に答申し、翌1960年（昭和35年）から実行に移された。また鉄道関係者からは、この計画により蒸気機関車の不快な煙から解放されることを意味する無煙化という表現もされた。 == 計画当時の状況 == 明治時代から昭和初期にかけて建設された国鉄の路線は、ほとんどが蒸気運転であった。これは鉄道の電化に当時の陸軍幹部の根強い反対があった（変電所が被害を受けると列車が走れなくなる）ためで、戦後においても1958年（昭和33年）の全営業キロ約2万kmに対し、電化されていたのは2,237kmに過ぎず、非電化区間の動力車は蒸気機関車が4,514両、DD13形などのディーゼル機関車が118両、ディーゼルカーが1,486両であり、蒸気機関車が非電化区間の主力であった〔『日本の鉄道史セミナー』 171頁。〕。蒸気機関車の熱効率は約5%で、1950年代のデータ 電気機関車約30%、ディーゼル機関車約20%に比べても著しく低い〔『鉄道車両を知りつくす』 川辺謙一 学習研究社 76頁。〕。そのため運転に際し大量の石炭を消費し、単位走行キロ当たりの燃料費が高い。また長距離運転には不向きで、1日当たりの走行距離も低く設定されているため、所要機関車数が多くなる。これらはいずれも鉄道経営にとって大きなマイナス要因となる。下表でもディーゼル機関車の車両単価は蒸気機関車より高いが、燃費や必要車両数を考慮すると経営面ではディーゼル機関車が有利となる。更に大量のばい煙を発生するため、安全性や快適性において他の動力車に比べて大きく劣っていた。 * 長大トンネルでは、トンネル内にこもったばい煙を適切に排除しないと酸欠状態になる。急勾配で出力が必要な篠ノ井線の冠着トンネルでは、特殊な排煙装置が装着されていたが、それでも運転関係者の窒息死事故が発生したことがある。 * 窒息に至らなくてもばい煙は不快であり、トンネル内では真夏でも窓を閉め切る必要があった。 * 大量のすすによる汚染の問題。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「動力近代化計画」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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