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北大阪急行電鉄株式会社（きたおおさかきゅうこうでんてつ、英称：''KITA-OSAKA KYUKO RAILWAY Co., Ltd.''）は、大阪府豊中市と吹田市の市境付近を走る鉄道を運営している鉄道会社。北大阪急行、北急（きたきゅう）と略称される〔北神急行電鉄も北急と略称されることがあるが読み方は「ほくきゅう」〕。社紋は「輸送の安全と平和」を二羽のハトで象徴すると共に、ハトの姿をかりて北大阪急行の「北」と「大」の文字を意味している。 千里ニュータウンと日本万国博覧会（大阪万博）の会場アクセスのために阪急電鉄と大阪府などが出資して設立された第三セクター会社であるが、阪急阪神ホールディングスの100%子会社である阪急電鉄が株式の過半数を保有しており、阪急阪神東宝グループの一社ともなっている。全営業区間は5.9kmと短いが、準大手私鉄に分類されている。本社所在地は大阪府豊中市寺内二丁目4番1号で、緑地公園駅に併設されている。 コーポレートカラーは、赤（乗り入れ先の御堂筋線に準じた色）とマルーン（親会社の阪急電鉄の系列カラー）のツートンカラー。 スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKEである。 == 概要 == 北大阪急行電鉄株式会社は1967年（昭和42年）12月11日に阪急電鉄の子会社として設立された。路線は当初、相互直通運転を行っている大阪市営地下鉄御堂筋線の延伸線、そして日本万国博覧会会場への路線として計画された。当初計画では、御堂筋線のこの地域への延長は早くて1971年度を想定していた。だが、日本万国博覧会の千里丘陵での開催が決定（1965年）し事態は一変する。会場へのアクセスとして重要視されたため、堺筋線、阪急千里線延伸線ともども早期着工を促されたのである〔当初構想では、堺筋線+千里線がメインルートで、御堂筋線延伸線はサブルートに位置づけられていた。〕。しかし、大阪市側の動きは遅かった。大阪市域外のため、当該自治体である吹田市ならびに豊中市との協議が必要となるうえに大阪府の補助金が出ないことや、そもそも市域外に地下鉄を建設すること（計画自体は戦前から榎坂への延伸計画があったが）に対する市民の理解を得られるかという懸念、建設費と万博閉幕後に発生するであろう莫大な赤字、そして御堂筋線のパンクなど、これらがネックであった。ついには、「会場輸送は江坂駅からのバスで十分」という態度にまで出る始末であった。同時に依頼されていた阪急も同様の考えであり、早々と自社線の会場への直接延伸は諦めていた。路線計画に積極的だったのは財団法人日本万国博覧会協会と府、消極的だったのは市と阪急であった。 路線延伸計画に積極的だった協会と府は三木武夫通産大臣兼万博担当大臣の調停を仰ぎ、市と阪急に改めてプラン呈示を要求した。大阪市は建設費を120億 - 206億円と試算し、阪急は86億 - 115億円と試算した。その結果、比較的費用を安く抑えられる阪急案が採用され〔実際の建設費は現路線+会場線で118億円かかり、うち25億円は万博協会持ち。また、差額も協会が面倒を見るということであった。〕、路線自体も阪急主導で設立されることになった。 1970年（昭和45年）2月24日、南北線・会場線 江坂 - 千里中央（仮駅） - 万国博中央口間が開業。万国博開催中、千里中央（仮駅） - 万国博中央口駅間は、現在の中国自動車道の上り線部分を会場線として使用した〔このため、中国自動車道開通当初の上下線は現在の下り線を暫定2車線で供用していた。〕。万国博閉幕後の同年9月14日、会場線千里中央（仮駅） - 万国博中央口間が廃止され、現在の千里中央駅が開業（駅そのものは事前に建設済み）。会場線廃線跡のうち地上部分は中国自動車道上り線に転用され、トンネル部分は資材置き場として現存している（→大阪万博の交通も参照）。また、万国博会場への大量な旅客輸送での収益で建設費を償却できたことに加え、会場線の撤去費用は跡地に中国自動車道の建設が決定済みだったので国が負担し、北大阪急行としてはほとんど支出が無かったことは、現在も初乗り運賃を90円という低料金で設定できている理由の一つである。 利用客も多く黒字経営で準大手私鉄に分類されているが、距離的に短いことや御堂筋線との相互直通運転を行っていることから、大阪市営地下鉄御堂筋線の一部という認識が多い。しかし、沿線では初乗り運賃が安い一方、地下鉄への乗り継ぎ運賃に割高感があることなどにより、地下鉄と別であることは広く知られている。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「北大阪急行電鉄」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 Kita-Osaka Kyuko Railway 」があります。 スポンサード リンク
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