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51系電車（51けいでんしゃ）とは、1936年から1943年にかけて鉄道省が製造した3扉セミクロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。当初新製されたのはモハ51形、モハ54形、モハユニ61形、クハ68形、クロハ69形の5形式であるが、後に40系や42系からの編入改造車を多く含むようになったため、同一形式の中で車体形状や窓配置などが異なるグループが多数存在するようになった。本項では、51系の登場から終焉まで、他形式からの改造による編入も含めて、時系列的に紹介する。 ==登場== 大正末期から昭和初期にかけて、東京・大阪の都市圏内の電化工事が着々と進行することによって、省線電車の運転区間も拡大していった。近距離用の車両としては、昭和初期には17m鋼製で3扉ロングシート車の30系・31系が登場し、1932年には電動車も含めて20mになった40系が3扉ロングシートで登場した。一方、中長距離用として、1930年に2扉クロスシートの32系が横須賀線に登場、電動車のモハ32は17mだったが、付随車は20mで登場した。その後、1934年の東海道・山陽線吹田駅 - 須磨駅間の電化開業に際し、42系が電動車も含めて20m2扉クロスシートで登場した。51系は、これらの形式をもとに、ラッシュ時、データイム双方で利用者に快適なサービスが提供できるよう、省電初採用の3扉セミクロスシート車として登場した。 51系電車が最初に投入されたのは中央線急行だった。1936年から1937年にかけてモハ51形が26両新製され、全車浅川寄りの先頭車として使用を開始した。現在の中央線は常に新車が投入されるが、当時は新車は京浜線優先で、中央線は旧型車主体（初期の鋼製車である17mの30系や木造付随車などが多く配属された）であった。こうしたことから、20mで3扉セミクロスシートのモハ51形は、客室からの見晴らしがいい半室運転台構造とあいまって、大人から子供まで幅広い人気を獲得した。しかしながら、編成は木造車や30系を交えた凹凸編成で、特にモハ51形の後部に木造のサハ25形が連結されていた場合などは、同一形式で編成を組む現在の電車から想像できないアンバランスぶりを発揮していた。 51系は引き続いて、1937年には京都駅 - 吹田駅間の電化開業を控えた京阪神緩行線に投入された。中央線への投入はモハ51形だけだったが、京阪神緩行線にはモハユニ61形を除く全形式が投入され、同形による編成美を見せることになった。大鉄局向けの51系の投入は1941年まで行われ、当初は京都電化開業用として新設の明石電車区に配属されるが、一部の車両は宮原電車区・淀川電車区にも配属され、急行電車に投入されたこともあるほか、城東線や片町線の輸送力増強にも充当された。 51系の最終増備は太平洋戦争中の1943年に横須賀線に登場したモハユニ61形であった。車両の投入計画そのものは1939年頃からあったのだが、投入計画が後回しにされてしまい、戦時下の登場となってしまった。そのため、座席がロングシートとされたり、各部の工作が簡略化されるなど戦時仕様となった。また、電装品の不足により、全車が制御車代用で落成した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄51系電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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