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国鉄C59形蒸気機関車（こくてつC59がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が設計した、幹線旅客列車用テンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴクまたはシゴキュウ。 == 誕生の背景 == 本形式の設計が開始された1930年代末には、東海道・山陽の二大幹線の旅客列車、特に特急や急行などの優等列車は、主にC53形が牽引していた。だが、このC53形は3気筒の搭載により低重心化とスムーズな走行性能が得られた反面、複雑なグレズリー式弁装置を備えており、その実設計において設計陣がこの機構を十分理解していなかったこともあって、整備検修においては致命的と言って良い欠陥があった。このため同形式は故障等による年間の平均休車日数が他形式と比較しても格段に大きく、保守が容易で同等以上の性能を備える新型機関車を求める声は日増しに高まっていた。 C53形が97両をもって製造終了となった1930年以降、その後継となる新型旅客用機関車の設計を巡っては、同時期に南アフリカ国鉄が看板列車であったユニオンリミテッド用として設計した16E形〔当時、南アフリカ国鉄の技師長（Chief Mechanical Engineer：CME）であったA.G.ワトソンによって計画され、1935年にドイツのヘンシェル社で6両が製作された。〕が1,830mm径の大径動輪を備えていたことも影響して、これを上回る1,850mm径の動輪を備えた計画機〔KC51B形。〕など、様々な検討が行われていた。 だが、そういった強力機を運行するには、当時の日本国内では最良の条件を備えていた東海道・山陽本線であってさえ設備が貧弱に過ぎた。そのため、最終的にC59形として完成することになる、C53形の後継となるべき新型旅客用機関車は、C51形以来の1,750mm径動輪を備え、施設側が許容する上限である、16.8t〔特甲線規格で規定される許容軸重16.0tに動軸のみ+5%を加算した値。なお、甲線以上で用いられていた橋梁の設計荷重はKS18あるいはクーパー氏E40（最大軸重40,000ポンド=18.14t）、つまり最大軸重18tを許容していたが、東海道・山陽本線であっても路盤が脆弱な区間が少なくなく、保線員が人海戦術でツルハシ等によりバラストの更換を実施していた保線状況をも含めて考慮すると、両線の軸重16t以上への規格引き上げは困難であった。〕の動軸重の範囲で設計されることとなった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄C59形蒸気機関車」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 China Railways JF 」があります。 スポンサード リンク
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