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DF50形ディーゼル機関車（DF50がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）のディーゼル機関車の一形式である。 == 開発の背景と構造 == 非電化亜幹線の無煙化のため、1957年（昭和32年）に先行試作車が製造され、以後1963年（昭和38年）まで増備されたディーゼル機関車で、国鉄初の本格的に量産されたディーゼル機関車であった。 当時は液体変速機の製造技術が未熟で、動力伝達方式には1953年 （昭和28年）製造初年のDD50形同様、ディーゼルエンジン直結の発電機で発電した直流電力で主電動機を駆動する電気式が採用された。 出力制御は空気圧による遠隔制御方式〔寺内良和 「鉄道車両系列シリーズ(13) DF50型ディーセル機関車」 『鉄道ジャーナル』1979年12月号（No.154） pp.79-86〕で、主機関の調速機や、主発電機の励磁機の界磁調整器を空気圧でコントロールし、機関回転数・発生電圧を制御する。運転台の主幹制御器は、電気的な要素はなく一種の可変空気調圧器に類する構成〔で、制御空気圧の昇降を直接行い、電気的な制御は行わない〔。重連時の次位機関車の制御もこの制御空気圧で直接行う方式であり、このため車端部には総括制御用空気ホースが設けられている〔。他に車端部にはジャンパ連結器もあるが、これは低圧回路接続用である。 機関車の出力制御は19段のノッチによるエンジンの回転数制御で行い、これによって発電電圧を上げ下げして主電動機の回転数を制御した。ただ、出力制御操作が空気圧による無段階的なものであることから、このノッチは出力を決める刻み段としての意味合い程度であり、主幹制御器で中間ノッチを使用することも可能である〔。発電機にはDD50形 でも採用された「差動界磁付励磁機式発電機」が用いられた。これによって、主電動機に負荷がかかって回路電流が増大すると、自動的に発電機の界磁が弱まり、発電電圧が低下して、定出力特性が得られた。またエンジン自体への負荷増大もエンジンガバナーで感知し、発電機の他励界磁の回路に抵抗を加えて界磁を弱め、発電電圧を下げる方法もとられた〔衣笠敦雄 ディーゼル車両の歩みとDF50の誕生 鉄道ピクトリアル31巻6号p13 1981〕〔野元秀昭 戦後の電気式ディーゼル機関車 鉄道ピクトリアル31巻6号p48 1981〕。なお、主発電機は出力は700kW（450V 1560A）（500番台では780kW（500V 1560A））であった〔衣笠敦雄 ディーゼル車両の歩みとDF50の誕生 鉄道ピクトリアル31巻6号p12 1981〕。 主電動機は出力100kW（500番台では110kW）の直流直巻電動機（MT48形）が6台で、2台永久直列3回路であった。主電動機の直並列組合せ制御については、直並列の回路切替え（「渡り」）時の主機関の負荷変動が過大となることから、本形式では採用されていない〔。全界磁での連続定格速度が17.5km/h（500番台では19.5km/h）〔石井幸孝 DD51物語p191 JTBパブリッシング2004〕と極めて低速であったが、6動軸のため、重量列車の引き出しは可能で、また50％と30％の弱界磁制御もできたため、軽負荷であれば90km/hでの高速運転も可能であった。 重連総括制御可能な点もDD50形と同様であったが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50形と違い、本形式は亜幹線で一応単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となった。車体は貫通扉を有するやや後傾した妻面を持つ、同時期に製造されたED70形交流電気機関車と似た箱形車体であった。 線路規格の低い乙・丙線での使用を考慮し、軸重を14t以下に抑えるため6動軸とし、更に国鉄車両としては初めてB-B-B型軸配置を採用し、中間台車の横方向へのずれを許容して曲線通過時のレール横圧の軽減を図った。このB-B-B型軸配置 は以後設計の日本の6動軸機関車の標準となった〔信越本線 碓氷峠越え用のEF62のみ軽量化のためC-C軸配置であった〕。駆動方式はつりかけ式であった。DD50形が暖房用蒸気発生装置を持たず、冬季の旅客列車牽引時に暖房車を必要として不便であったため、本形式は暖房用のボイラー（蒸気発生装置）を搭載した。なお、1 - 7号機は量産試作車で、前面形状、中間台車位置、機器配置などが量産型とは若干異なっていた。 エンジンは、当時の新三菱重工がスイスのスルザー社と技術提携して製造した直列8気筒直噴式の三菱神戸スルザー 8LDA25A（連続定格1,060馬力、1時間定格1,200馬力）を搭載した基本番台と、川崎重工と日立製作所がそれぞれ西ドイツのMAN社と技術提携して製造したV型12気筒予燃焼室式の川崎 MAN V6V 22/30mA、あるいは日立 MAN V6V 22/30mA（ともに連続定格1,200馬力、1時間定格1,400馬力）のいずれかを搭載した500番台とがあった〔 〔岩成政和 戦後ディーゼル機関車発達史の論点、争点、疑問点 鉄道ピクトリアル64巻7号p50～52 2014〕。基本番台に搭載された三菱神戸スルザー 8LDA25Aは、DD50形に搭載された三菱神戸スルザー 8LDA25の過給機の一部を改造して高過給とし、燃料噴射ポンプ・プランジャ・ノズル・ピストンなどの変更を行って〔野元秀昭 戦後の電気式ディーゼル機関車 鉄道ピクトリアル31巻6号p47 1981〕2割弱の出力増強を実現したものであった。 エンジン音はメーカー別に特徴があり、中速機関のスルザー型は焼玉エンジンのような「ポンポンポンポン」というリズミカルな音、同じく中速機関ながら、スルザー型よりやや高速な機関を搭載するMAN型は「ドドドドド」と連続した低音である。MAN型の中には、キハ181系のようなターボ音を発するものがあった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄DF50形ディーゼル機関車」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 JNR Class DF50 」があります。 スポンサード リンク
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