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キハ37形気動車は、1983年（昭和58年）に日本国有鉄道（国鉄）が製造した一般形気動車である。 5両が製造され、1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化以降は東日本旅客鉄道（JR東日本）に3両が、西日本旅客鉄道（JR西日本）に2両が承継された。2015年現在は水島臨海鉄道がJR東日本からの譲受車3両を保有する。 == 概要 == 本形式はキハ40系の後を受け、その反省点を多分に盛り込んだ次世代車両として開発・製造された。 特にキハ40系では、幹線での長距離運用や連続高速運転などの必要性も要求され設計されたため、特に極寒地・寒地向けでは空気ばね台車が奢られるなど、接客面での質は大きく向上したものの、ローカル線向け車両としては動力性能以外の構造と装備が過剰気味であり、新造費も高かった。一方、組み合わされる機関と変速機は陳腐化とコストダウンの影響で、大きめの車両重量に対して目覚しい性能向上が見られなかった上、燃料や整備などの維持費を減らすこともできなかった。その点からの再検討も行った結果が、地方線区の実情に合わせた、必要十分な性能と製造・維持コストの低減に注力され、従来の国鉄スタンダードにとらわれないコンセプトが打ち出された。具体的には、標準搭載される装備は最小限に抑える一方、地域ごとに必要になるものはその都度取り付けられるようにすることで、各地域の特徴に合わせた装備ができるよう配慮されていた〔。 1980年代前半まで国鉄の気動車は、戦前の基本設計で既に陳腐化していたDMH17系エンジン、また高出力化の要求に対してDMF15・DML30系エンジンを使用していたが、性能的にも陳腐な上、設計が不十分で熱問題を抱え、維持費の増加も顕著になってきていた。そこで、重量の割に非力で燃費も優れない従来の機関に対し、出力向上と省燃費を実現するため、国鉄の気動車として初めて直噴式ディーゼルエンジンを採用したほか、製造コスト削減の見地から廃車発生部品の再利用方針も採られた。 5両が量産先行車として製造されたが、直後に国鉄の特定地方交通線の廃止、もしくは第三セクター鉄道への転換が進んだため、大量のキハ58系やキハ40系が余剰となり、さらに国鉄改革にともなって設備投資が極度に抑制されたこともあり、量産車が登場する機会はなかった。 本形式が製造されてしばらくが経過した、国鉄最末期の1986年（昭和61年） - 1987年（昭和62年）にキハ38形、キハ54形、キハ185系等が登場したが、これらの車両の設計と製造には本形式での経験が生かされており、コンセプトが実を結ぶことになった〔一方、輸送量が小さく、経営基盤も脆弱な第三セクター向けとしては、本形式程度の設計でもなお過剰であり、これらの事業者では、両運転台式のさらに小型・軽量で低廉な「軽快気動車」（LE-DCとNDC）が主流となって行った。〕。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄キハ37形気動車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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