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土佐電気鉄道株式会社（とさでんきてつどう）とは、高知県で路面電車と、路線バスを運営していた会社である。2014年10月1日より、高知県交通・土佐電ドリームサービスとともにとさでん交通株式会社へ事業統合した。専ら地元では土電（とでん）と呼ばれていた。県外では土佐電鉄、また（東京）都電と区別するため鉄道関係雑誌などでは土佐電と呼ばれることが多かった。高知県は、とさでん以外に電化路線が存在しないため、｢電車｣と呼ばれることも多い。 以下に記す鉄道・軌道事業・バス事業についての内容はとさでん交通への移管直前の2014年9月30日時点のものである。 == 移管直前の企業の概要 == 軌道事業（路面電車）として高知市内で伊野線・後免線・桟橋線の3つの路線を、高知県内を中心としたエリアで路線バス・高速バス・貸切バスをそれぞれ運営していた。路面電車の3路線は、はりまや橋停留場で交差しており、総延長は25.3kmで、広島電鉄に次ぐ（宮島線を除けば日本最大）規模の路線を有する。市内中心部と東西の郊外を直接結んでおり、電車の運転頻度も比較的高いため、利用しやすい。かつては後免 - 安芸間の鉄道線（安芸線）も運営していたが、車社会の進展と国鉄阿佐線（現在一部が土佐くろしお鉄道阿佐線・阿佐海岸鉄道阿佐東線として開業）の建設のため1974年に廃止された。 利用者獲得・利便性向上のためパークアンドライドによるマイカーと公共交通機関の共存、電車・バスが同一ホームで乗り換え可能なように改修、老朽化した駅舎の建替に合わせたコンビニエンスストアの併設、さらに地元のコンビニエンスストアスリーエフと提携し定期券の継続手続きを行うなどの努力を行い、鉄道事業に限ればほぼ収支は均衡していた。ただ、利用者は1960年前後をピークとして減り続けている。 1969年からは日立製作所と日産自動車が最初のスポンサーとなり、長崎電気軌道に次いで日本で2番目となる電車車体の全面広告を開始した。当初は試験的な意味合いが強く、その後一時中断したものの、1978年から本格的に導入された。広告電車を運行する企業はそれをさらに会社パンフレットなどの広報に使うこともあり、ゲーム会社ハドソンは桃太郎電鉄シリーズ宣伝のため600形電車（622号）を利用した広告電車を1994年から1999年まで運行、さらにそれを日本全国に流すテレビCMにも利用した。最近では、2005年3月5日から6月17日まで放送されたポカリスエットのテレビCMにて、走る女子高生（演じているのは綾瀬はるか）に併走する形で、全面をポカリスエットの広告でラッピングした600形電車（630号）が登場した。2005年12月17日には名古屋鉄道から購入したモ590形電車が運行を開始した。 日本の地方鉄道の常として、通学利用客が横ばいなのに対して、通勤利用が著しく減少し、高齢者や身障者、車を持たない主婦の買い物などの利用に偏っている。今後、少子化による通学定期利用者の減少は避けられず、軌道の経営は苦しくなると予想されているが、同時に高齢化のため、公共交通の維持が一層求められるという矛盾が生じることとなる。このため、かねてから高知県や高知市では土電に対して公金をもっての支援を検討しており、県民の理解度を調査してきた。市民からは学生や高齢者を中心に存続を求める声が多く、この公的支援によりとさでん交通が設立されることになる。 会社では存続のための話題づくりとして、ドイツ・シュトゥットガルト市電を始めとする日本国外の路面電車を1990年から運行させたり、2002年には超低床電車「ハートラム」の導入などを実施した。しかし外国電車も導入当初の話題性が薄れると1994年の910形を最後に中断となり〔引き続いてオーストリア・ウィーン市電541号+1606号2両連結車、イタリア・ミラノ市電1612号、チェコ・プラハ市電6319号「タトラカー」も運行させる予定で購入されていたが、これらの車両の導入計画は中止となり、竣工、入籍されることはなく全車2006年に解体処分された。〕、さらなる経営環境の悪化から2005年の2000形2003号を最後に新造車の導入も中断となっていた〔『鉄道ジャーナル』2010年8月号 p.90〕。 このような状況下、将来性が見込めないとして、1990年代に土佐電気鉄道と高知県交通の2社は高知県下を二分してきたバス事業について一元化し、経営統合する構想が持ち上がった。しかし当時は資金調達の面で両社間の調整が付かず、持ち越しとなっていた〔高知県知事記者会見 （2013年8月28日）〕〔『「鉄道ピクトリアル」2000年7月臨時増刊号「特集：路面電車〜LRT」「日本の路面電車現況 土佐電気鉄道」 p.221』〕。 2001年8月にはバス事業の経営効率化を目的として、100%子会社の土佐電ドリームサービスを設立、南国市を中心とした路線の一部を同社へ移管した。 長期間に亘り膠着状態となっていた一元化問題が解決する転機となったのは、2013年3月に土佐電気鉄道の社長が元暴力団関係者と関係を持っていたことを理由に辞任した不祥事が発生したことである。この一件を契機に、高知県の公共交通のあり方について検討を行う「中央地域公共交通再構築検討会」が立ち上がった。 この検討会において、土佐電気鉄道・高知県交通の2社合計で借入金の金額が約75億円、かつ約35億円の債務超過状態にあり〔土佐電鉄と高知県交通、統合検討を決定 （日本経済新聞、2014年4月29日）〕、今後経営を維持していくのは非常に困難であることが明らかとなる。そして公共交通を維持していくためにも、2社のバス事業のみならず軌道事業も含めた土佐電気鉄道全体、そして同社の子会社である土佐電ドリームサービスをも含めた3社の事業分離を行うのが望ましいとの結論に達した。 新会社には高知県が50%、高知市(35%)を筆頭に県内の市町村が50%を出資し、事実上の公企業（第三セクター）として再出発することになった。そして当初の予定通り、2014年10月1日共同分割方式により新会社とさでん交通が設立され3社は経営統合した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「土佐電気鉄道」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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