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8250形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院・鉄道省に在籍したテンダ式蒸気機関車である。 == 概要 == 元は、1903年（明治36年）8月にアメリカのボールドウィン社で1両（製造番号21545）を製造した、車軸配置2-6-0(1C)、ヴォークレイン4気筒複式の飽和式テンダ機関車で、メーカーにおける種別呼称は、8-20/38Dである。同年、大阪で開催された第5回内国勧業博覧会に出品されたものを、山陽鉄道が購入した。山陽鉄道では、22形（112）と称した〔当初の予定番号は111であったが、17形（後の鉄道院6100形）が3両（108 - 110）から4両に増やしたためと推定されている。〕が、1906年（明治39年）に国有化され、1909年（明治42年）の鉄道院の車両形式称号規程制定により8250形（8250）と改称された。 形態は典型的なアメリカ古典形で、ボイラーはワゴントップ型〔通常のワゴントップボイラは、径が大きくなるに従って中心高さが上がっていくが、本形式のボイラは、中心高さが変わらないまま径が大きくなっている。〕、火室上に蒸気ドームが、第2缶胴上に砂箱が設けられていた。また、煙室の側面から端梁にはブレース（支柱）が渡されている。炭水車は3軸で、後位側が2軸ボギー台車とされた、片ボギー式である。製造時から電灯による前照灯を有しており、前照灯と煙突の間に蒸気タービン式の発電機を装備していた。これは、日本初のものである。この機関車は、動輪径こそやや小さい1270mmであるが、固定軸距、重量、牽引力とも山陽鉄道最大級の機関車であった。 本形式の最大の特徴は、試験的に装備されたと推定されるヴァンダビルト・コルゲイテッド火室(Vanderbilt Corrugated Firebox)にある。この火室は円筒形状をしており、構成材に波状鋼板（コルゲート板）を用いて補強し、内火室を支えるステイを極小にした特殊なボイラーで、日本では唯一のものである。1899年（明治32年）から翌年にかけて、アメリカのニューヨーク・セントラル鉄道で10両程度が試用され、他に2・3の会社が追随したものである。しかし、この類の試作品の例にもれず持て余され、1914年（大正3年）に鷹取工場で通常型の火室に改造されたが、1918年（大正7年）には使用停止となり、翌1919年（大正8年）に廃車となった。最終の配置は、下関であった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄8250形蒸気機関車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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