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【名詞】 1. main line 2. trunk line =========================== ・ 幹 ： [みき] 【名詞】 1. (tree) trunk 2. (arrow) shaft 3. (tool) handle 4. backbone 5. base ・ 幹線 ： [かんせん] 【名詞】 1. main line 2. trunk line
幹線（かんせん）とは、鉄道網・道路網・電話網などで、主要地点間を結び網の骨格をなす重要路線である。本線と呼ぶ場合もある。 == 鉄道 == === JR === 国鉄の末期、「日本国有鉄道経営再建促進特別措置法」（国鉄再建法）に基づいて国鉄の路線は幹線と地方交通線とに分類され、異なる運賃を適用することになった。それまでは、大都市近郊などの一部をのぞく全国すべての路線で同一の運賃体系を使用していた。その分類はJRにも引き継がれている。一般的な時刻表の索引地図では、幹線は黒の太線で表される。なお、路線名として○○本線と名乗っていても、地方交通線に分類された路線もある。 幹線・地方交通線の区分は1977 - 1979年度の平均の輸送人員等によって線名単位に機械的に決められた。基準は、次のように規定されている〔施行令第1条（幹線鉄道網を形成する営業線に関する基準） 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（以下｢法｣という。）第8条（地方交通線の選定等）第1項の幹線鉄道網を形成する営業線として政令で定める基準に該当する営業線は、別表第一に掲げる営業線のうち、その区間が次の各号の一に該当するものとする。 1 その区間のうちに、昭和55年3月31日（以下「基準日」という。）における人口が10万以上である市（特別区を含む。以下｢主要都市｣という。）を相互に連絡する区間で、次のイ及びロに該当するものがあること。 イ 当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロ（旅客営業に係る営業キロをいう。以下第四条までにおいて同じ。）が30キロメートルを超えること。 口 当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度（昭和52年度から昭和54年度までの間（以下「基準期間」という。）の旅客輸送量について算定した旅客営業キロ1キロメートル当たりの1日平均旅客輸送人員をいう。次号及び次条において同じ。）が4000人以上であること。 2 その区間のうちに、前号に該当する幹線鉄道網を形成する営業線と主要都市とを連絡する区問で、次のイ及び口に該当するものがあること。 イ 当該連絡する区間の基準日における旅客営業キロが30キロメートルを超えること。 口 当該連絡する区間における隣接する駅の区間のすべてにおいて旅客輸送密度が4000人以上であること。 3 その区問における貨物輸送密度（基準期間の貨物輸送量について算定した貨物営業に係る営業キロ1キロメートル当たりの1日平均貨物輸送トン数をいう。）が4000トン以上であること。〕。 # 1980年3月末現在で人口10万人以上の都市（主要都市）を相互に連絡する区間で、（イ）旅客営業キロが30kmを超えるか、（ロ）隣接駅間の旅客輸送密度（1977年 - 79年度3年間平均の1日1kmあたりの輸送人員）が4,000人以上である区間を有する線。35線（函館本線、千歳線、室蘭本線、東北本線、常磐線、奥羽本線、羽越本線、磐越西線、仙石線、仙山線、上越線、信越本線、高崎線、両毛線、総武本線、内房線、東海道本線、南武線、武蔵野線、横浜線、相模線、御殿場線、中央本線、篠ノ井線、北陸本線、関西本線、阪和線、山陽本線、伯備線、山陰本線、予讃本線、高徳本線、鹿児島本線、長崎本線、日豊本線） # 1.の条件にあてはまる営業線と主要都市を連絡する区間で（イ）と（ロ）の条件を満たす区間を有する線。9線（根室本線、水戸線、湖西線、奈良線、紀勢本線、福知山線、呉線、土讃本線、佐世保線） # 貨物輸送密度が4,000t以上である線。7線（夕張線、白新線、山手線、青梅線、宇野線、宇部線、美祢線） 上記の条件を満たす路線を幹線鉄道網と呼び、上記の条件に満たないが、輸送密度8,000人以上の線（15線。赤羽線、五日市線、鶴見線、根岸線、横須賀線、川越線、外房線、成田線、伊東線、草津線、大阪環状線、桜島線、片町線、篠栗線、筑肥線）を加えて幹線系線区と呼んだ〔鉄道ジャーナル1989年10月号NO.276〕。 JR移行後に開業した路線については、利益予測を元にその路線を管轄するJRが幹線・地方交通線の別を決定している。 線名単位で決めたため、幹線とされた路線の中にも区間によってはローカル線のようになっている所がある。例えば、美祢線は旅客輸送の実情はローカル線であるにも関わらず、石灰石などの貨物輸送が多かったため幹線に指定されている。 また、1981年に決められたまま変更されていないため、状勢の変化により実態と合わなくなっている路線も多い。実際、幹線の支線でJR化後に廃止されたり（函館本線上砂川支線など）、幹線の本線部でも廃止（信越本線横川 - 軽井沢）・他社移管（信越本線→しなの鉄道・えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン、東北本線→青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道、鹿児島本線→肥薩おれんじ鉄道、北陸本線→えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン・あいの風とやま鉄道・IRいしかわ鉄道。いずれも一部区間）された例もある。信越本線、東北本線、鹿児島本線の事例は、整備新幹線の敷設に伴う並行在来線の経営分離によるもので、いわば「新幹線ができたことで元『幹線』が『幹線』の地位から転落した」、「『幹線』でありすぎたが故に『幹線』ではなくなった」ことになっている。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「幹線」の詳細全文を読む
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