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浅草線短絡新線構想（あさくさせんたんらくしんせんこうそう）とは、京浜急行電鉄本線泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線に並行して東京駅を経由し、京成電鉄押上線押上駅を結ぶ鉄道路線の構想である。都心直結線構想ともいう。 == 構想概要 == 京成線および北総線、成田スカイアクセス（成田空港線）の各方面から本路線を経由し、東京駅を介して泉岳寺駅で京急線との相互直通運転を行う予定である。現在の都営地下鉄浅草線の西側に新線（バイパス）を建設する。 現在、成田空港の空港第2ビル駅と日暮里駅との間は成田スカイアクセス利用で36分 - 40分程度である（京成上野駅から成田空港駅へ行く場合、41分 - 44分程度かかる）。しかし、国内線（羽田空港）と国際線（成田空港）との乗り継ぎ、あるいは新幹線ターミナルである東京駅や横浜方面からのアクセスは依然不便な状況にある。たとえば、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間はスカイライナー等を乗り継いで90分程度〔空港から京急線、品川でJR山手線、日暮里で京成線へ乗り継ぎ。乗り換え時間10分を含む。〕、直通列車で100分程度かかる〔「山手線に新駅ができる本当の理由」市川宏雄、メディアファクトリー、p.132〕。また、羽田空港国内線ターミナル - 東京間は乗り換えが必要で25分程度、成田空港 - 東京間が成田エクスプレスで55分程度を要する。 この新線が完成すれば、いずれも最短で、羽田空港国内線ターミナル - 東京間が18分〔『AERA』2009年4月26日号より〕、成田空港 - 東京間が37分〔、羽田空港国内線ターミナル - 成田空港間を59分〔で結ぶことが可能となる〔成田－羽田の本命はリニア新線か既存線改良か 、日経BP社 ケンプラッツ、2009年6月8日〕。また、京成線や京急線などの通勤電車も乗り入れる予定で、併走他社線の混雑緩和や所要時間短縮も期待されている。 当初は、日本橋・東銀座（当初は宝町を予定）の両駅から分岐線を新設し、東京駅八重洲口の地下に東京駅を設置すると共に、蔵前駅を北寄りに移設して追い抜き設備を新設する構想があった（東京駅接着）。これは運輸政策審議会答申第18号にて答申されているが、浅草線は非常に古い地下鉄であるため新型スカイライナーが構造上の問題で直通できないほか、駅数と速度制限が45km/h前後のカーブが多く、また列車風の問題などで駅を通過するときは55km/hに減速する必要性があり、所要時間短縮に大きな効果が期待できなかったことから、この構想の具体化と共に事実上消滅した。 なお、既にこの短絡線が具体化していた2009年、民主党の「東京政策2009」〔民主党【東京政策2009】質の高い活力ある持続可能な東京（まちづくり） 〕には「都営浅草線の活用により東京駅と羽田空港・成田空港とのアクセスを改善するなど、空港へのアクセスの充実・強化を推進します。」という記述があるが、具体的にどちらの構想を指しているのか不明である。 民主党政権後の2010年度（平成22年度）予算概算要求の概要〔平成22年度予算概算要求の概要 、国土交通省〕にはこの構想が盛り込まれている。 建設費用は、およそ3,500億円と見られており〔羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査結果概要 、国土交通省〕、京成、京急も出資すると見られている〔。 この構想と合わせて、京急線品川駅の改良も検討されている。品川駅付近においては再開発計画があり、それと一体的に行う可能性がある〔平成21年度 成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会（第2回）議事概要 、国土交通省〕。また、押上駅は現在の都営浅草線とは別に新設する。 途中駅は速達化の観点から東京駅のみとなるのが有力だが、新橋駅などの設置も検討されている〔成－羽鉄道アクセス、途中駅で東京・品川・新橋有力 新幹線や在来線との接続効果、年度末に政策効果まとめへ 、WING DAILY、2009年2月6日〕。 京成の花田力社長は、「（短絡線が）具体化してくれば、東京駅発についても前向きに検討していきたい。乗り入れる場合は、（地下を走るため）別途、車両をつくる必要がある」とし、短絡線が整備され東京駅への乗り入れが可能になる場合、東京駅発の新型スカイライナー導入を前向きに検討するとの考えを示した〔2010年7月20日発行の建設通信新聞5ページより〕。 2012年10月5日、国土交通省が地下40メートルより深い部分にトンネルを掘る「大深度地下方式」を地下鉄で初めて採用する方向で検討に入ったことが報道された。大深度地下では土地買収がいらないため、用地取得費用を大幅に圧縮できる〔。 2013年度政府予算案において「地質調査費」として1億5千万円を計上。国土交通省は都営地下鉄浅草線の押上－泉岳寺駅間と並行する形で地下深くに約11キロの新線を建設、カーブ区間の少ない高速鉄道とするとしている〔。 最高速度100キロ以上を想定し、将来的には在来線最速の時速160キロを視野に入れている〔。これにより成田空港へは現行より17 - 19分早い36分、羽田空港へも9 - 17分短縮し18 - 19分で結ぶこととなる〔。 2013年5月30日に、政府は成田空港と羽田空港を結ぶ新鉄道「都心直結線」構想の推進を、同年6月にまとめる成長戦略に盛り込む方針を固めた〔成田－羽田を１時間未満へ 政府成長戦略に「都心直結線」構想 〕〔安倍政権の「都心直結線」実績つくり 「日本再生」を加速 〕〔新鉄道「都心直結線」が実現すれば、成田―羽田はどうなる？ 〕。4000億円に上ると見込まれる建設費については、PFIを活用して捻出することを検討している〔。早ければ2020年代半ばの開業を目指す〔〔。 2014年度政府予算案において「調査費補助金」として1億8000万円を計上。 2015年度概算要求として、国土交通省鉄道局が都心直結線の整備に向けた調査費として2億3600万円を計上。 2016年度概算要求として、国土交通省鉄道局が都心直結線の新線調査費等補助金として1億2900万円を計上。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「浅草線短絡新線構想」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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