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民生デイゼル工業（みんせいデイゼルこうぎょう,Minsei Diesel kōgyō）は、1950年から1960年まで存在した大型商用（トラック・バスなど）自動車製造会社。 前身企業は1930年代に設立され、2ストロークディーゼルエンジンとこれを搭載した車両を主力製品とする特徴のある企業であったが、母体企業の転変を経て日産自動車系列下に入った後の1960年に日産ディーゼル工業へ、さらには2010年にUDトラックスへと改称した。 ここでは民生デイゼル工業以前と、同社による2ストロークディーゼルエンジン搭載車について記述する。 ==沿革== === 民生デイゼル工業以前 === * 1935年（昭和10年） ディーゼルエンジン製造を目的として埼玉県川口市に日本デイゼル工業を創立 * 1926年（大正15 / 昭和元年）にトラックに搭載され実用化されたドイツのクルップ / ユンカース特許の上下対向ピストン式2サイクルディーゼルエンジンは、自動車用ディーゼルエンジンとしては世界で初めて実用化され、量産された直接噴射式エンジンである。 * 陸軍中佐（後に初代社長）であった足立竪造は、この新形式の車載可能なディーゼルエンジンに将来性を見出し、資金を集めて日本での特許権を購入、三菱名古屋製作所長の支援を受けて国産化に着手した。 * 1936年（昭和11年） 上下対向ピストン式2サイクルディーゼルエンジンの生産を開始。社名を採ってND型と名づけられた。 * 1937年（昭和12年） サンプルとしてドイツのクルップからディーゼルバス〔Krupp-Omnibus Fur 26 Sitze mit 50-PS Luftdiesel.に近いモデル〕を取り寄せる。 * 1938年（昭和13年） ND1型直列2気筒60ps発売。日本初の無気〔無気とは、燃料を高圧の筒内に噴射する際、圧縮空気を使わずに、噴射ポンプの圧縮力と、噴射ノズルの噴口と針弁の形状のみで燃料を霧状にする方式。〕直噴エンジンとなる。 * 1939年（昭和14年） ND1型60ps搭載のトラック1号車LD3型(3.5 t積・後にTT6型に型式名称変更)完成。しかし完成までの道程は予想以上に厳しく、経営は難航した。LD3型トラック完成の翌月に初代社長であった足立は辞任。陸軍から砲弾の加工、中島飛行機から星型エンジンのコンロッドの生産等を請け負い窮状をしのぐ。 * 1940年（昭和15年） 戦時色が強まる中、新興財閥として伸長しつつ重工業へのシフトを模索していた鐘淵紡績（のちのカネボウ）は、日本ディゼルに着目して出資、経営権を獲得。直列3気筒4,100 cc 90 psのND2型を搭載したTT9型8 t積トラック、直列4気筒5,400 cc 125 psのND3型とバリエーションを増やし、生産を拡大していく。 * 1942年（昭和17年） 親会社に合わせて鐘淵デイゼル工業 と社名変更。エンジン名もKD型となる。大出力の直4・KD5型165 psエンジンも造られるに至ったが、この頃生産自体が国の統制に置かれたトラック用ディーゼルエンジンは、4ストローク予燃焼室式のいすゞ(ヂーゼル自動車工業)系エンジンに集約されたため、鐘淵ディゼルではそれ以外で大出力を活かせるニッチ市場への供給を図らざるを得なくなった。自社でブルドーザーを製造してそれに搭載したほか、船舶用としても供給された。 * 1945年（昭和20年） 終戦後、残材で鍋釜造りを行って工場稼働を続ける。戦前のTT9型トラックも細々と再生産の準備を始める。 * 1946年（昭和21年） 社名変更。鐘淵工業は戦後大幅に整理縮小され、元の鐘淵紡績に戻り、鐘淵デイゼル工業も分離して民生産業 へと社名を変更する。エンジン単体を産業機械用に生産開始、得意のブルドーザーも生産を再開したがGHQから制止を受け、トラック・バスの生産に注力せざるを得なかった。 * 1949年（昭和24年） 旧中島飛行機の富士産業が機体製造技術を駆使してモノコックボディのふじ号バスを開発、技術的成功を収める。搭載されたエンジンは直列2気筒の民生''KD2型''エンジンであった。 * この頃日産自動車が民生に対し、トラック用ディーゼルエンジンの供給を打診。当時の日産（車名はニッサン）の標準ガソリントラックであった180型系のシャシに''KD2型''を搭載し、ディーゼルトラックM180型として発売された。当時の日産大型トラックは、ガソリンエンジンは自社製のNT型、ディーゼルエンジンは三菱重工（東日本重工→三菱自動車→現・三菱ふそうトラック・バス）製を搭載していた。やがてそれは日産から大型トラックシャシを半製状態で供給、民生で組み立て、完成車とする方向へ発展する。 * 1950年（昭和25年） 日産自動車 が資本参加。民生産業の自動車部門の資産を継承し、資本金1億円をもって民生デイゼル工業 として発足。戦前にダットサンを設計した事で知られる技術者の後藤敬義が社長となる。この頃ふじ号ボディを改良したBR30型民生コンドル号バスを発売、主力商品になる。(後身の日産ディーゼルの同名の中型トラックとは無関係)以降バスについては#バス史を参照。 * 日産180型ベースの4 t積トラックを生産。それを5 t積に改良して''KD2型''を搭載したトラックがミンセイTS21 / TN50型である。更にミンセイ独自の''KD3型''90 ps搭載のTN93型軸距4.6 m・7.5 t積も市場へ投入、背高エンジンでボンネットは高いが、他社の直列6気筒に比べコンパクトな直列4気筒のため、荷台を長くできた。ついで10 t積軸距4 mダンプTZ10型、7 t積軸距4.35 mのTN96型、軸距4.35 m・6 t積のTN95型（いずれも''KD3''搭載）もラインナップ。 * 1953年（昭和28年） 4.5 t積TS23型追加。エンジンも''KD2型''が70 psへ、''KD3型''が105 psにパワーアップ。後に''KD2''はKD2B型80 psとなる。 * クルップ系のKDエンジンはその強力さをセールスポイントに、20年近くに渡って日本ディゼル・鐘淵ディゼル・民生の主力エンジンとして用いられてきたが、各シリンダー毎に上側ピストンとクランクシャフトとを連結するサイドロッドを2本づつ備えた、複雑なエンジンブロック構造を強いられる対向ピストン型エンジンは、製造コスト・ランニングコストが割高で、エンジンの背が高すぎるうえ騒音と振動も大きく、性能向上は限界に達していた。このため民生では競合他社の4ストロークエンジンに対する抜本的対抗策が求められ、2ストローク方式は踏襲しながらも新たな方式のエンジンが導入されるに至る。 * 1955年（昭和30年） * クルップ系エンジンに代わり、GM（傘下のデトロイト・ディーゼル社）の特許による ユニフロースカベンジング 2ストロークディーゼルエンジン、シリーズ71 のライセンス生産契約を締結、直列3気筒 3,706 cc 120 psの UD3型 と、直列4気筒 4,941 cc 150 ps の UD4型 を発表、後に直列5気筒 6,177 cc 215 ps の UD5型、直列6気筒 7,413 cc 230 ps の UD6型 も追加する。''UD3型''は日産・680トラックに搭載され、TS23は''UD3''搭載の軸距4m5t積TS50型へ、TN93は''UD4''型搭載と共に軸距4.8 m、スタイルも一新してT75型となる。更に''UD6''型搭載の6TW型（当時国内最大の10.5 t積）重トラックが発売される。国産初の民間向け3軸10輪大型トラックで、大きすぎて売れないと懸念する声もあったが、運送業界からは歓迎された。 * また、回転慣性が少なくレスポンスの良いUDエンジンは、トランスミッションのシンクロメッシュがまだ無い時代にもかかわらず（故にダブルクラッチ操作のテクニックを要した）、シフトチェンジが軽快に決まり、ドライバーには好評だった。もっとも、軽量高速エンジンとしての単体性能では他社製品をも凌駕したが、騒音と燃費、そして始業点検におけるインテークマニホールドのオイル抜きを要する面で、競合メーカーの4ストロークエンジンに比べ不利であった。 * 販売機構を充実するため、日産自動車 と折半出資による総販売会社日産民生ジーゼル販売 を設立し、販売部門を分離 * 1959年（昭和34年） T80型 T75系軸距4.8 mのままシャシを強化した8 t積ボンネット型トラック。一方「卵を運んでも割れない車両を」という運送業界のニーズから、RFA型バスより転用したエアサス仕様のTA型もラインナップされた（型式の「A」は共にエアサスの意）。しかし高速でも振動の少ないサスペンション性能がドライバーのスピードオーバーを招きがちでかえって危険であり、コストも高かったことから、比較的短期間で生産中止。舗装路がまだ少ない時代の振動対策としては進んだ試みであったが、道路インフラ自体が不十分な当時としては時期尚早であった。 * 1960年 T80ベースの3人乗りキャブオーバー型、TC80型 を発売。軸距を5 mとし、荷台長が800 mm拡大される。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「民生デイゼル工業」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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