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江若鉄道C29M形気動車（こうじゃくてつどうC29Mがたきどうしゃ）は、かつて江若鉄道で使用されていた気動車である。同社による最後の自社発注車でもあった。 == 概要 == 江若鉄道は、第二次世界大戦前にはC4・C9形といった、国鉄を含めた日本の鉄道事業者をリードする最先端の技術を導入した18m級大型ガソリン動車を新造するなど、気動車の新製投入に積極的であった。戦後も、他社に先駆けてディーゼルエンジン〔この時期に江若鉄道が導入したものは、統制形エンジンの系譜に連なる日野DA54系ディーゼルエンジンであった。〕をそれらのガソリン動車に搭載し、早々に気動車運転を復活させるなどの積極性を示していたが、1950年代以降は国鉄からのキハ41000（キハ04）形やキハ42000（キハ07）形といった国鉄制式の機械式気動車の払い下げで必要車両数を満たすように方針を転換し、1937年5月竣工のキニ13（日本車輌製造本店製）を最後に、久しく気動車を新造していなかった。 しかし、1960年代に入るとこれら国鉄の旧式気動車の払い下げも一巡し、特に当時の江若が求めていた収容力の大きな19m級のキハ07形は入手するのが難しい状況であった〔江若鉄道は湖西線着工決定直前の1964年に最後の気動車増備を行ったが、この時はキハ07形払い下げ車2両と、廃止となった熊延鉄道からの譲受車2両を購入している。また、同時期に常総筑波鉄道（後の関東鉄道）で水海道工場長・車両課長を歴任した桜井明雄の証言によれば、当時は程度の良い中古車を求めて江若鉄道や鹿島参宮鉄道などと競争状態だったといい、特に収容力の大きなキハ07形は争奪対象となっていた。〕〔桜井明雄・中村夙雄・中川浩一「てい談 車両を育てて30余年」『鉄道ピクトリアル No.418』、電気車研究会、p.55.〕。 このような状況下で、江若鉄道はキニ13以来約四半世紀振りとなる新造気動車の投入を決断し、1963年7月に向日町の大鉄車両にて以下の1両が製作された。 * C29M形キハ30 なお、形式のCはクロスシート、数字は自重（トン）、Mは両妻面への貫通路設置を示す。つまり、本形式の形式は、「座席にクロスシートを備え自重29tで両妻面に貫通路を設置する車両」を意味する。 このため、1964年に国鉄から払い下げを受け、既存のキニ6と共に両貫通路付のクロスシート車として整備・改造されたC18形キハ24→キハ5124も本形式と同程度の自重であったことから全く同一の形式、つまりC29M形を名乗っているが、当然ながらこれらは全くの別形式である。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「江若鉄道C29M形気動車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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