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無段変速機（むだんへんそくき）、または連続可変トランスミッション（れんぞくかへんトランスミッション、''Continuously Variable Transmission''、CVT）とは、歯車以外の機構を用い変速比を連続的に変化させる動力伝達機構（トランスミッション）である。多くはオートバイや自動車用を指すが、それらに限らず工作機械の軸回転速度を変える機構や発電機の出力を変える機構〔〕などにも広く使われている。 この項では自動車用摩擦式無段変速機を中心に述べ、摩擦によらない無段変速機についても触れる。 == 自動車用途の概要 == 変速の原理は摩擦伝達で減速比を連続可変することであり、高効率のカギは潤滑を維持し摩擦係数を上げながら摩擦損失と摩耗を減らすことである〔自動車の省燃費化を実現する新型無段変速機を開発 ジヤトコ株式会社 〕。潤滑油でぬれた金属間の摩擦係数は0.1程度と低く、自動車への応用には潤滑油、添加剤、金属材料、表面加工、制御システム、生産管理等、多方面での技術開発が必要とされた。定常時の伝達効率向上には伝達要素間の摩擦係数を高くする必要がある一方、変速時には要素同士を滑らす必要がある。両者は相反する要求であり、潤滑油には特に高い技術が求められた。 古くは摩擦によって大きな力を伝達することが難しく、原付自転車や小型自動二輪車（特にスクーター）に普及した。自動車用でも受容トルクの制限のため小型車から採用され、金属ベルトとプーリ間の摩擦係数を大きくする改良により1990年代後半以降は排気量2,000 cc超の中型車に採用されるようになり、2010年（平成22年）以降は3,500 ccまたは300 ps級の4WDにも使われている。日本メーカー車が大半〔「「日本車のCVTは自動車技術のガラパゴス化？」 」 webCG クルマ生活Q&A 〕〔「「CVT」の終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返り 」 THE PAGE（ザ・ページ）〕で、日本国内向けと北米向け中心に販売されている。欧州向けはAMTが設定されるケースが多く 〔「ホンダが欧州で新型ジャズ発表、6段2ペダルM／T搭載(2008年07月31日) 」 ネコ・パブリッシングの自動車専門サイト ホビダス・オート〕〔「トヨタ・ヤリス AMT仕様 」 【モーターファン・イラストレーテッド 公式ブログ】〕、新興国向けは耐久性と整備性に優れるMTが中心である。日本の国土交通省が2013年（平成25年）3月以降カタログ燃費として義務づけているJC08モード燃費値では、CVT搭載車の燃費は、MTやステップAT等の他方式に比べて良い車種が多い。 21世紀初頭に自動車用として実用化されているCVTはベルト式CVTとチェーン式CVT、トロイダルCVTの3種類に大別できる。ベルト式CVTは比較的低トルクのエンジンで軽量車に、チェーン式CVTとトロイダルCVTは高トルクのエンジン又はハイブリッドの重量車に用いられた。 変速機そのもので逆回転できないため、後進を行うときは遊星歯車等を組み合わせて逆転する。そのため前進と同等の速度で後進できるが、危険防止のためリミッターで制限される。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「無段変速機」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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