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直流電化 （ちょくりゅうでんか） は、直流電源を用いる鉄道の電化方式。 == 概要 == 1879年にベルリン工業博覧会で世界最初の電車走行が実現した。この時の電力は直流を使用した。以降、第二次世界大戦後の商用周波数による交流電化が普及するまで、鉄道・軌道の電化方式は直流が標準的なものとなった。 方法としては、高圧 - 特別高圧（送電端6.6kV - 77kV）で受電した交流電力を、変電所にて必要な電圧に変換後、整流器で直流にして架線などに電力を供給する。架線電圧は、絶縁耐力からモータの製造可能な動作電圧を上限として500 - 3000Vが選択されている。その中で、現在、世界的に多用されているものは600V、750V、1500V、3000Vの4種類である。 交流は変圧が容易なため、交流電化方式では架線に特別高圧(≧10kV)を用いて車上で降圧・整流してモータに供給するため、変電所間隔を50km - 100kmにできるのと比べ、直流では500V - 3000Vという電圧値からの許容電圧降下が小さいことで、太い架線や給電線（饋電線）を使って電圧降下を抑えても変電所間隔が5km - 10km程度になり、多数の変電所を必要とするが、最近では、太い架張線を複線にする饋電吊架方式にして饋電線を省略する事例もある。 特に日本における国鉄での事例では、直流変電所へ入る特別高圧送電線の送電端22kV規格（受電端20kV）を変圧して直流1500Vを得ることが標準的だったものを、交流電化に際して送電電圧の20kVをそのまま採用して開発試験を行い、定着した経過があるため、直流変電所を地上側に作る（＝直流電化）か車上側に作る（＝交流電化）か、という選択であったとされている。なお、現在の受電電圧は66・77kV以上が主で、特別高圧22kVは都市部の配電線にも使われるようになった。 直流電化では地上設備側のコストが高くつくが、車両の製造コストは交流車両にくらべて低い。したがって、運転頻度が高く、編成両数の多い路線に向いた電化方式といえる。北陸本線のように、列車本数を増やすため、および他線区からの直通を目的として、交流電化区間の一部を直流電化に転換する例もある。 また、電圧の高い交流電化に比べて絶縁距離を小さくできるので、結果として周囲の建築物との距離を小さくできる。そのため、トンネル断面の制約のある地下鉄では直流電化が大多数である。非電化であった七尾線を電化するにあたり、交流電化の金沢駅を起点とするが、従来の小断面トンネルをそのまま利用するため、直流電化とされた例もある。 直流電化では、一般的に変電所から車両へ送る電流を架線に、車両から変電所へ戻る電流（帰線電流と言う）を走行用のレールに流す。これは、プラス用・マイナス用の2本の架線やパンタグラフを用意するのは複雑化やコスト上昇の原因となるためである。なお、架線ではなく別にもう1本のレールを敷設する場合がある（第三軌条方式）。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「直流電化」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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