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秩父鉄道100形電車（ちちぶてつどう100がたでんしゃ）は秩父鉄道に在籍していた通勤型電車である。1950～1954年に、主に木造車の鋼体化改造車として日本車輌製造東京支店で製造された。最大時、デハ100形デハ101～113、クハ60形クハ61～67、クハニ20形クハニ21～30、クハユ30形クハユ31の31輌が在籍したが、1988年までに全車両が廃車になった。 == 概要 == いずれも車体は、17m級の半鋼製で、ウィンドウ・シル/ヘッダー付。客室の座席配置はロングシートである。客用扉には1段のステップがつけられていた。運転台は中央にある。全体のスタイリングは、日本車輛が1948年から新造および木造車鋼体化で製造していた長野電鉄モハ1000形・モハ1500形と類似する。全長は改造・新造を問わず17,630mmに統一されているが、初代クハニ29のみ17,700mmと僅かに大きい。 このうち、デハ100形は両運転台の電動客車で、窓配置はC3-d4D7D4d。これに対し、クハ60形は片運転台の制御客車で、窓配置はC3-d2D4D4D3と、客用扉の数が両者で異なっていた。クハニ20形は片運転台の荷物合造制御客車、クハユ30形は同 郵便合造制御客車。窓配置はどちらもC3-dB2.3D6D3で、太い窓柱より運転席側が荷物室もしくは郵便室である。なお、制御車の運転台は、いずれも三峰口側に存在する。 電動車の電装品は、制御器は三菱電機製のHL式。主電動機はMB-146-CF(端子電圧750V時定格出力95kW)×4である。台車は、デハ100が木南K-16もしくは住友KS-33E、その他はブリル27-MCB-2、TR-10、TR-11のいずれかであった。電動車であるデハ100には許容荷重の大きいK-16やKS-33Eを充て、軽量な制御車には木造車流用で荷重上限が限られるブリルやTR-10/11を充てて使い分けている。 車歴上では、クハ61～64、クハニ25～28が新造、デハ101・102が国有鉄道の木造客車の改造であるほかは、同社の木造電車等（電化当初の1921-1925年に梅鉢鉄工所・日本車輛で新造された15m級車・デハ10形と同形制御車のグループ、および国鉄払下げ木造電車のクハ30形）の改造扱いとなっている。ただし、実際には当初、日車側の手持ち部品（国鉄や東武鉄道発生の古台枠）で予め車体を作成しておき、種車が同社に送り込まれると替わりに発送された。その後は、その車体を使って次の車両を作成、次の種車が持ち込まれると再び発送するということが、繰り返された。したがって、車歴上の種車の台枠などが流用されているとは限らない。〔この結果、最終的に木造車体が4両分、日車東京支店工場に残った。これは三菱電機の手により新造扱いで整備され、同社が建設を一括で請負っていた弘前電気鉄道に売却された。また、種車では唯一の半鋼製車両であるクハ21(もと国有鉄道←南武鉄道モハ108)についても、旧車体は流用されずに弘南鉄道に売却され、同社モハ2230となっている。〕 また、更新の主なベースとなった自社発注の木造電動車グループについては、更新開始前の1949年から、電装品の老朽化対策や更新後の性能確保を考慮して、秩父鉄道社内での機器換装対策が進められていた。この措置には、熊谷駅で接続する国鉄高崎線の直流1500V電化（1952年4月完成）に合わせ、従前1200V電化であった秩父鉄道線も同等の1500V昇圧を図ったという背景があった。木造車の旧型台車（電動車のブリル27-MCB-2）と低出力主電動機（ウエスティングハウスWH546-J=48.5kW、三菱MB64-C=44.8kW）は、順次KS-33Eなどの新型台車と強力な三菱MB-146系主電動機（端子電圧600V換算で定格74.6kW、本来端子電圧750V仕様のため昇圧対応可能）に換装する工事が施され、空気圧縮機もやはり早くから、ウエスティングハウスの設計に基づく三菱製DH-25に新製交換されている。秩父鉄道線の昇圧は、電装品換装が完了し、鋼体化が進行中の1952年2月に行われた。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「秩父鉄道100形電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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