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第三青函丸（だいさんせいかんまる）は、鉄道省青函航路の鉄道連絡船。車両渡船であった。準姉妹船に第四青函丸があり、両船とも浦賀船渠で建造された。 ここでは第三青函丸、第四青函丸について記述する。青函丸の名称を持つ車両渡船の第3・4船であった。 第四青函丸はW型戦時標準船の第五～十二青函丸の原型となった。 ==車両渡船追加建造までの経緯== 第一次世界大戦終結後の日本は、1920年（大正9年）の戦後恐慌に始まり、1923年（大正12年）の関東大震災、1927年（昭和2年）の金融恐慌と続く長い不況下にあって、青函航路の貨物輸送実績も1921年（大正10年）から3年間連続で減少していた。 しかし1924年（大正13年）以降は増加に転じ、 翔鳳丸型4隻が車両航送を開始した翌年の1926年（大正15年・昭和元年）の貨物輸送量は、上り下り合わせて約65万5000トンと対前年比132％で、車両航送の威力を見せ付けた。 第一青函丸も加えた5隻体制の1929年（昭和4年）には80万トンを突破したが、第二青函丸就航により6隻体制となった1930年（昭和5年）には、世界恐慌のあおりを受け、不況は一層深刻化し〔宮原武夫、黒羽清隆他 高校日本史p297～300実教出版1983〕、同年の貨物輸送量は前年割れの78万トンと、車両航送開始以来初めての減少を経験した。しかし1932年（昭和7年）の75万トンを底にして、翌1933年（昭和8年）には景気回復で83万6000トンまで増加した。しかしその後も、貨物輸送量の増加は一進一退で〔青函連絡船史p234～237 国鉄青函船舶鉄道管理局1970〕、依然上記6隻体制で対応可能であった。 しかし1936年（昭和11年）の貨物輸送量は前年比115％の110万トンに迫る伸びを示し〔、1937年（昭和12年）7月の日中戦争 勃発以後は、第一次世界大戦時同様に、船腹不足による海運貨物の鉄道への転移も加わり、前年比120％前後で増加を続けた。これに対応するため、1938年（昭和13年）10月、第三青函丸建造が始まり、1年の工期で1939年（昭和14年）10月竣工した〔北海道鉄道百年史p192 国鉄北海道総局1980〕〔古川達郎 鉄道連絡船100年の航跡p59～60 成山堂書店1988〕。 その後も、戦線の拡大とともに、海運貨物の鉄道への転移はますます顕著になり、1940年（昭和15年）の貨物輸送量は213万トンと4年間で倍増し、太平洋戦争開戦前の1941年（昭和16年）夏には、北海道産石炭を京浜工業地帯へ輸送する船舶にも事欠く事態となった。しかし、当時は民間造船所においても海軍艦艇の建造が優先され、1941年（昭和16年）8月起工の第四青函丸は、一時船体工事中断の憂き目に遭いながら〔浦賀船渠六十年史p353 浦賀船渠株式会社1957〕1年半以上を費やし、1943年（昭和18年）2月に竣工した。なお、この年の貨物輸送量は364万トンにも達した〔。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「第三青函丸」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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