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蒸気発生装置（じょうきはっせいそうち、SG : Steam Generator）は、蒸気機関車以外の機関車に牽引されて走行する客車にて、蒸気暖房を行う際に必要な水蒸気を発生させるための装置で、電気機関車およびディーゼル機関車に搭載される。 == 概要 == 蒸気暖房を行うにあたり、暖房に必要な水蒸気は、蒸気機関車が発生する水蒸気の一部を減圧・分配〔ボイラーからの蒸気圧は当時の単位で7kgf/cm2に減圧されてから各車両に分配された。（kgf/cm2→kPaの変換はパスカルを参照）〕して客車まで蒸気管を通して行えばよいため、比較的容易に暖房が実現可能である。これにより蒸気機関車を熱源とする蒸気暖房のシステムが確立したが、電気機関車やディーゼル機関車ではこの方法は不可能である。当初は電気機関車とは別途蒸気機関車を連結したり、ボイラーを搭載した暖房車を連結して蒸気暖房を行ったが、このような暖房専用車両を連結することは列車編成長や列車重量の増加等が生じ非効率である。これを解消するため、機関車自体に水蒸気を発生する装置を搭載する方法が考え出された。これを蒸気発生装置という。 日本においては、国鉄EF56形に蒸気機関車のボイラーを小型化したような丸ボイラーが搭載されたのがその発祥である。戦後いわゆるSGが開発され、DF50形などのディーゼル機関車にも蒸気発生装置が搭載されるようになった。 一方、昭和30年代以降は、電気機関車から客車に電力を送り、客車内の電気ヒーターで暖房を行う電気暖房が東北地方・中部地方などを中心に本格採用されたり〔戦前にも、東海道線の電化区間のみを運用する列車については電気機関車からジャンパ線を介して客車へ直流1,500Vを給電し、これを利用して電気暖房を行ったことがある。〕、20系・14系・24系など編成中に冷暖房用ディーゼル発電機を搭載する車両も登場したが、蒸気発生装置も引き続き使用された。しかし、その後の客車牽引列車の減少により廃れていった。 近年蒸気暖房を行っているのは、JR東日本高崎車両センター所属車〔イベント運転用の旧型客車。SL牽引の際に蒸気暖房を使用できるよう、2011年に引き通し管の再整備を実施〕・大井川鐵道〔SL急行に使用する旧型客車〕・真岡鐵道〔SLもおか用にJR東日本から譲渡された50系客車〕のみであるが、いずれも蒸気機関車からの蒸気供給を受けるのが原則で〔高崎車両センター所属車は、DL牽引時もぶら下がりのSLから暖房が供給される。〕、蒸気発生装置が使われることは非常に少ない。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「蒸気発生装置」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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