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西梅田・十三連絡線（にしうめだ・じゅうそうれんらくせん）（仮称）とは、大阪府大阪市北区の西梅田駅と同市淀川区の十三駅(2.9km)を結ぶ計画の鉄道路線である。 2008年現在、国土交通省を中心として事業化に向けた検討を行っている。 == 概要 == 1989年5月31日の運輸政策審議会答申10号で「2005年までに整備に着手することが適当である区間」として阪急電鉄各線と梅田北ヤード・ なにわ筋線を結ぶなにわ筋連絡線（十三 - 梅田北〈仮称〉間3.0km）が取り上げられたものの、北ヤード再開発、なにわ筋線ともに未着工だったため、目立った進捗はなかった。 2004年8月には「四つ橋線を阪急十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」とする構想を大阪市が検討していることがメディアにより紹介され、同年10月の近畿地方交通審議会答申第8号には阪急電鉄と大阪市の提案により西梅田 - 北梅田（仮称） - 十三間2.9kmが「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれた。 2006年5月、阪急ホールディングス（現・阪急阪神ホールディングス）の角和夫社長が阪神電気鉄道との経営統合に関連して「新大阪、十三、北ヤード、西梅田をつなぐ路線も可能」とコメント〔「梅田北ヤード開発で効果」──阪急HD社長、阪神との統合メリット強調 〕、未成線であった阪急新大阪連絡線（新大阪駅 - 十三駅間2.3km）と合わせて1本の路線として建設することを示唆した。同年12月8日には阪急電鉄・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいてこの路線に関する原案を固めたと報道された〔朝日新聞大阪版2006年12月9日付け朝刊 北ヤード新線、大筋合意 大阪市地下鉄四つ橋線乗り入れ (Internet Archive )） 〕。建設主体は鉄道建設・運輸施設整備支援機構、営業主体は大阪市交通局と阪急電鉄で、新駅は梅田貨物駅跡地再開発地域（北ヤード）の中央に建設される。 2007年8月には、国土交通省を中心として大阪府・大阪市・JR西日本・阪急電鉄などで構成されるワーキンググループ（作業部会）を発足し、路線案を次の2つに絞った〔msn産経ニュース 西梅田・十三連絡線構想、阪急やJR西など事業化へ詰めの協議 〕。 * 十三駅以北で阪急宝塚本線などに接続、相互直通を行う。 * 十三駅で乗り換え、あるいは新大阪連絡線との直通運転を行う。 建設費は前者が約2000億円、後者が約950億円（新大阪連絡線は新大阪駅の位置により約330から400億円）〔鉄道ジャーナル2008年9月号「四つ橋線十三延伸と阪急新大阪連絡線」〕と大きな開きがあり、これ以降、十三駅乗り換えおよび新大阪連絡線との接続について検討を深度化させることになった。 2008年4月10日、国土交通省による『「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査 - 』〔「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査 - 〕が発表されたが、「西梅田・十三連絡線（仮称）」（西梅田 - 十三）、「西梅田・十三連絡線（仮称）+新大阪連絡線」（西梅田 - 十三 - 新大阪）のいずれのケースでも良好な事業性が確認された。 2012年には、なにわ筋線に代わる新大阪 - 関西空港間のアクセスルートの一部として検討されている〔地下鉄四つ橋線、阪急・南海と接続 新大阪－関空直結へ構想 - 日本経済新聞、2012年5月8日、2013年11月25日閲覧。〕。 なお、四つ橋線西梅田駅と阪神電鉄梅田駅はほぼ同一深度にあり、現在の西梅田駅から北梅田方向へそのまま北進することはできないため、西梅田駅を移転するか大深度化し阪神電鉄の下を交差する必要がある。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「西梅田・十三連絡線」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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