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阪急380形電車（はんきゅう380がたでんしゃ）は、かつて阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄（ともに現在の阪急電鉄）に在籍した小型の通勤形電車である。先に宝塚線に登場した320形の増備車として1936年に6両が製造された。 == 概要 == 本形式は1936年10月に380 - 385の6両が川崎車輌で製造された。基本的なデザインは前年に製造された320形を継承しているが、車体や装備機器が320形と大きく異なったことから、新形式の380形を与えられることとなった。なお、この時期にはすでに神戸線に登場していた920系のTcが950形を名乗っており、現在まで連綿と続く「Tc車及びT車は50以降」という阪急独自の付番ルール〔この付番ルールが確立するのは1948年製造の700系以降〕が登場しているが、本形式が本来T・Tc車の番号とされる80代の番号を名乗った理由は不明である〔宝塚線では1948年製造の550形も50代の番号を付番されている〕。 車体は前述のとおり320形をベースとした軽量構造の全鋼製車体で、車体長は約15m、側面窓配置はd1(1)D6D(1)1d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）、前面は320形同様中央に貫通扉を配した3枚窓で、運転台側幕板部に行先方向幕、助士台側幕板部に尾灯を配した両運転台車であるのは320形と同一であるが、車体幅は約2.4m〔資料によっては車体幅を約2.49mとしているものもある〕と320形より車体幅が50mm広くなっているほか、電気溶接を多用したことから屋根を除いてリベットレスの車体となり、ウインドシルも阪急初の平帯となったことから見た目がスマートになったほか、車体重量も320形の21.7tから約1.3tの軽量化が達成されて20.4tとなった。屋根は320形の中央にガーランド型通風器を一列4基配し、その左右にランボードを巡らせている配置から、ランボードの左右に片側式のガーランド式通風器を4基配置する方式に変更され、385には試験的に押込形ベンチレータが試用された。座席は320形同様ロングシートであるが、袖仕切がパイプ式に変更されている。900形に近いイメージの320形とは異なり、翌年神戸線に登場した920系3次車〔車番は929 - 933・959 - 963〕を先取りしたスタイルで登場した。 主要機器については、台車は住友金属工業製の鋳鋼製釣り合い梁式台車であるKS-33系(H-44)で、軸受には宝塚線では初となるスウェーデンSKF社製のローラーベアリングを採用した。主電動機は、300形の宝塚線転入時に、主電動機の搭載基数を4基から2基に半減した際に捻出されたゼネラル・エレクトリック社製GE-240Aを4両に、同等品である芝浦製作所製SE-121Eを残り2両に搭載した。いずれも1時間定格出力82kW〔一般的には端子電圧600V時1時間定格出力78kW/615rpmとして取り扱われるが、阪神急行電鉄では公称出力82kWとして取り扱った。〕であり、300形同様、宝塚線の橋梁の荷重負担能力から1両あたり2基搭載した。駆動方式は吊り掛け式、制御器は電空カム軸式でゼネラル・エレクトリック社製PC-12と同等の芝浦83-PC-1であった。歯車比は300形と同じ20:55(1:2.75)で、320形に比べるとギア比が高くなっている。ブレーキは320形と同じM三動弁を使用するAMM自動空気ブレーキである。 このように、車体は320形のモデルチェンジ版であったが、性能面では300形に準拠したものであり、本形式及び300形300 - 309に、1938年以降に増備された500形は、51形及び51形と同等の性能を持つ300形310 - 319及び320形と宝塚線所属車両を2分する勢力を築くこととなった。こうしたことから、登場時は本形式と320形との併結及び共通運用はできなかった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「阪急380形電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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