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阪急550形電車（はんきゅう550がたでんしゃ）は、かつて阪急電鉄の前身である京阪神急行電鉄に在籍していた通勤形電車である。戦後初の宝塚線向け新形式として1948年及び1951年に16両が製造された。1948年製の車両は運輸省規格型車体を採用したことから阪急では数少ない二段上昇窓で製造された。また、阪急が自社向け車両をはじめとした鉄道車両の製造等を主目的に設立した子会社のナニワ工機の製造第一号車両であるとともに、阪急宝塚線系統で長らく使用されてきた、車体長15m、車体幅2.4 - 2.5m級小型車両としては最後の新形式である。 == 製造経緯 == 太平洋戦争末期の空襲で、阪急各線は当時戦時統合で同一会社であった旧京阪所属の各線も含めて大きな被害を受けたが、車両面の被害は空襲で全半焼車が続出した阪神や南海 〔当時は戦時統合で近畿日本鉄道の一部。〕に比べると、1945年8月5日夜の空襲で西宮車庫が被災した神戸線 〔西宮車庫での被災車両は1形2両、920系2両など。〕を除くと比較的軽微なもので済み〔新京阪線の被災車は淀川橋梁上で被災した105-509の2両、京阪線の被災車は6月15日の大阪大空襲の際に天満橋駅構内で被災した300型2両と電動貨車1両。〕、宝塚線の被災車は500形2両のみであった。 ところが、1946年には池田車庫構内で51形54・77の2両が、西宮車庫構内で90形94が不具合から失火・全焼したほか、修繕部品の不足などに起因する故障車は他社同様多く抱えていた。各線とも海外からの引揚者や復員者、あるいは空襲で焼け出されて郊外へ転居した被災者などによって乗客数が急増していたことから、輸送力の増強を図るとともに、車両の運用に余裕を持たせて従来からの在籍車両の整備を進めて故障車を一掃するためには車両の増備は急務であったが、資材不足の当時では、戦前の320・380・500形などと同様の設計での車両増備は認められず、63系の割当を受けるか、1947年に運輸省が制定した規格型電車設計案の中で自社の路線に合致するものを選んで資材の割当を受けて製造するかのいずれかしか選択肢がなかった。 そこで阪急では、まず戦災あるいは事故で使用不能となった車両が多かった神戸線向けに、空襲の被災車両や事故車両の改造を名目として920系の最終グループである6次車を製造することとし、戦後初の新車として1948年5月に10両が竣工した。 一方、利用客の増加が激しかった宝塚線でも輸送力の増強が必須となったが、新車製造の名義となる車両が既に無いこともあって、運輸省規格型電車の割当を受けることとなった。阪急は割当両数を50両として申請、その結果35両の割当が認められ、宝塚線向けに15両、新京阪・京阪線向けに各10両を製造することとなった。そこで本形式は規格型電車設計案の中で宝塚線の在来車に最も近いB'型〔なお、この規格型電車B'型としては他に近畿日本鉄道奈良線600形20両が本形式と同じ1948年に資材割り当てを受けて製造されている。〕を採用して設計製造が実施された。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「阪急550形電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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