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阪急920系電車（はんきゅう920けいでんしゃ）は、かつて阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄を経て阪急電鉄に在籍した通勤型電車である。神戸線での特急阪神間25分運転の開始に際し1934年から製造が開始され、その後1948年にかけて56両が製造された。先に登場した900形で確立されたスタイルを継承しつつ、阪急初の2両固定編成の採用や、その連結部への広幅貫通路の設置など、その後数十年に及ぶ阪急の車両設計の基本を確定させた車両であるとともに、900形と並ぶ昭和戦前期の阪急及び関西私鉄を代表する車両のひとつである。 == 製造経緯 == 900形登場直後の1930年4月1日から運転を開始した神戸線の特急は、当初阪神間を30分で結んでいたが、1932年10月には阪神間の所要時間を28分に短縮〔『レイル』No,47や『鉄道ピクトリアル』1998年12月臨時増刊号では、阪神間28分運転の開始を1931年10月としている。〕し、神戸側のターミナルが町外れの上筒井駅であるとはいえ、阪神間最速のレコードを更新した。また、大正末期以来十数年にわたって紛糾を続けた神戸市内高架乗り入れ問題も、1933年8月にようやく阪急の申請どおり高架で可決され、10月に内務・鉄道両大臣の施工認可を得ると早速工事区間の用地買収に取り掛かった。 ただ、阪急側ではこの状況に安穏としていることはできなかった。阪神間で三つ巴の競争を繰り広げる阪神本線及び東海道本線の両者とも施設改良を進めており、阪神は翌1933年6月に神戸市内併用軌道区間の地下化が完成して特急の運転を開始、スピードこそ35分と阪急の後塵を拝した〔それでも東海道本線の阪神間快速運転の客車列車と変らない速度であった。〕が、7分間隔のフリークエント運転を実施〔ダイヤこそ当初6分間隔で設定していたが、301形木造車の鋼体化工事の関係上、性能の劣る901形を普通運用に投入せざるを得なかったので、6分間隔の維持が困難となった。〕して、「待たずに乗れる阪神電車」のキャッチフレーズで対抗した。東海道本線は1931年10月に神戸市内の連続立体交差化工事を完成〔このとき完成したのは複線分。複々線完成は1937年。〕させ、続いて1932年から吹田駅-須磨駅間の電化工事を開始した。工事は大阪駅の高架切替工事を行いながらも順調に進み、1933年後半には架線柱が立てられ、1934年初頭には宮原電車庫に電化後に運用される、モハ42形・モハ43形を基幹形式とする新設計の20m級2扉クロスシート車が到着するなど、8月1日に予定した電化開業に向けた動きが活発になっていった。 このような状況の下、阪急では神戸線の特急28分運転開始時に51形木造車のうち最後まで残っていた81~86と500形〔1935年に300形に改番。〕の制御車であった700形を宝塚線に転出させるとともに、初期の大型鋼製車両で主電動機の低出力という問題を抱えていた600形の制御車である800形に対して900形と同じ電装品で電動車化を実施、更なるスピードアップへの基礎を固めていた。引き続いて神戸線に残っていた小型半鋼製車両の500形を宝塚線に転出させて同線の輸送力増強を図るとともに、神戸線に所属している車両の質的改善を図るために900形の増備が計画された。しかし、その段階で車両の軽量化をはじめとした経済性や将来性を検討した結果、900形をそのまま製造するのではなく、改良した新形式を製造することとなり、本形式が登場した。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「阪急920系電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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