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阪急96形電車（はんきゅう96がたでんしゃ）は、阪急電鉄の前身である阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄に在籍した通勤型電車で、 今津線の輸送力増強用として、1929年製の加越鉄道の客車を1940年に譲受の上、改造で電車化したものである。 == 地方私鉄からの入線経緯 == 1937年に勃発した日中戦争の戦火は中国大陸に広く拡大し、日本は国力の大半を戦争遂行に費やす総力戦に突入していた。国家総動員法（1938年成立）など戦時経済統制に関する法律施行により、石油・石炭等の燃料のみならず、鉄鋼や軽金属などの民需も制限〔鉄道の新線建設においても例外でなく、多くの新線計画が頓挫した。近畿日本鉄道の創業期を描いた小説『東への鉄路』では、関西急行電鉄線建設に際し、参宮急行電鉄専務の井内彦四郎が当時連合艦隊司令長官だった永野修身に戦時情勢から橋梁用鋼材の闇買いを示唆され、それに従ったことで辛うじて計画路線全通を達した逸話が紹介されている。〕され、軍需物資増産に転用された。 一方、軍需工場への通勤者が増加したことから、省線電車や都市近郊私鉄では輸送力増強のため新車導入を図ったが、鉄道車両の新規製造は統制物資を多量に消費することから、鉄道省も製造認可を容易に出さなくなっていた〔一例だが、同時期の阪神電気鉄道では、主力車851形の増備車として861形・881形等の増備を続けていたが、1941年の881形の製造時には、電動車30両新造の申請に対し、鉄道省側から併用軌道線（阪神社内における国道・北大阪線等の総称）車両の転用で補えないのか、などの厳しい照会を受けた末、ようやく認められている。〕〔この時期において新車の大量増備が容易に認められた事例は、沿線に橿原神宮と伊勢神宮が立地する大阪電気軌道と参宮急行電鉄が、皇紀二千六百年奉祝参拝客輸送用に申請した大軌デボ1400形20両と参急デ2227形25両ぐらいであり、軍需工場への通勤客増加という理由だけでは、前述の阪神の事例のように非現実的な条件を提示されるなどして、車両の新造は容易に認められなかった。〕。 これは阪急においても例外ではなかった。1930年代から、阪急今津線沿線では現在の阪神競馬場の敷地に川西航空機宝塚工場が建設されるなど、軍需工場が多数立地していた。当時の今津線では、従来からの主力であった90形や1形が単行から2両編成で運行されていたが日中戦争の長期化と日独伊三国軍事同盟締結に伴う対米英関係の悪化に伴い、軍需物資の更なる増産が求められ、工場通勤者対策の輸送力増強は急務となった。 しかし当時は、前述のとおり物資不足と経済統制の強化によって、大手私鉄の阪急といえども車両増備が容易でなかった。1939年に神戸線向けの920系8両、1940年には宝塚線向けに500形10両、1941年には再び神戸線向けに920系10両と、本線向けに限られた車両増備が許されただけで、今津線など支線向け車両の新造は困難な情勢であった。 そこで異例の措置として、地方私鉄の余剰車両を譲り受けて支線車両の不足を満たすことになった。調査の結果、当時、富山県の加越鉄道（のち富山地方鉄道を経て加越能鉄道加越線）で、1931年以降の気動車の大量導入に伴い、余剰車となっていた中型半鋼製客車ナハフ101・102が俎上に上がり、該当車2両は小島栄次郎工業所〔戦前、東京に所在した個人事業者。零細弱小メーカーを下請けに用いて中小私鉄向け車両供給を行い、同時に中古車両や鉄道資材のブローカーとしての側面も持っていた。余市臨港軌道の実質的経営陣でもあった。〕を通じて阪急に購入された。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「阪急96形電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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