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阪神5131形・5331形電車（はんしん5131がた・5331がたでんしゃ）は、阪神電気鉄道が所有する各駅停車用の通勤形電車（ジェットカー）である。1980年に制御方式を電機子チョッパ制御に改造された5151形および5311形の使用実績に基づき、1981年から1983年にかけて当時阪神唯一の非冷房車であった5231形の代替として、5131形14両、5331形10両の合計24両が製造された。 == 量産型電機子チョッパ車（登場経緯） == 電車の速度制御は、登場以来単位スイッチやカム軸などで機械的にスイッチを入切することで回路をつなぎ、加減速時に余剰となった電流は抵抗器で熱に変えて放出するという抵抗制御方式が主流で、駆動方式が吊り掛け駆動からカルダン駆動になった時も制御装置の多段化は図られたが、基本的な設計に大きな変化はなかった。1960年代以降、メンテナンスフリーの立場からトランジスタやサイリスタの実用化とともにこれらの機器を活用することによって制御回路を無接点化することの研究が始まり、1968年には電機子チョッパ制御の試作車として、帝都高速度交通営団（現在の東京地下鉄）6000系1次試作車が登場した。 阪神においても1968年登場の5261形5269 - 5270の編成で無接点式の制御装置を採用、1970年には日本初の営業用電機子チョッパ制御車である7001形を就役させ、翌1971年には3601・3701形の冷房改造と同時に制御器を電機子チョッパ制御に換装し、形式も7601・7701形とした。ただし、この両形式の電機子チョッパ制御装置は回路の無接点化によるメンテナンスフリーの推進と起動時に抵抗でジュール熱に変わる電力の節減を図るために電機子チョッパ制御を採用したことから、回生ブレーキを持たない力行専用のものであり、後の電機子チョッパ車から見るとやや奇異な部分がある〔発車、停車の回数が少ない急行系車両では、回生ブレーキ付電機子チョッパ制御装置を採用してもコスト面から引き合わない、といったこともある。〕。 その後、1970年代後半から1980年代にかけて二度にわたって起こったオイルショックの影響から、あらゆる産業分野において省エネルギー化が叫ばれるようになった。ちょうど阪神の普通系車両の冷房化時期に重なっていたことから、1980年から1981年にかけて実施された5151形および5311形の冷房改造において、同時に制御装置を電機子チョッパ制御として実用試験を実施した。その結果、駅間距離が短くて発車、停車の回数が多く、ブレーキ初速の低い阪神本線の普通運用では回生制動の効率が30%を超えるなど、制御装置の初期コストに比べて電力回生量と力行電力節減量による電力節減効果のほうが高いことが判明し、5231形を電機子チョッパ制御装置搭載の新車で置き換えることとなり、本形式が製造されることとなった。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「阪神5131形・5331形電車」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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