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701系電車（701けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交流用通勤形電車〔JR東日本：車両図鑑＞在来線 701系 〕である。1993年（平成5年）から交流電化区間用の標準車両として製造された。 また、盛岡駅 - 青森駅間の東北本線を移管したIGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道でも同設計の新造車、およびJR東日本からの譲受車を、それぞれIGR7000系電車と青い森701系電車として保有している。本項ではこの両形式についても記述する。 == 概要 == 東北地区の幹線電化区間の普通列車には、1990年代になっても通勤輸送に向かない構造の客車や急行型電車が多数使用されていた。 秋田地区の羽越本線・奥羽本線と、盛岡地区の東北本線は地域輸送に客車を使用していたが、始発・終着駅で電気機関車の付替え作業を要し運転上非効率〔かつては同じ機関車で貨客を兼用できるメリットがあったが、国鉄分割民営化後の貨物輸送はJR貨物が行うこととなったため、旅客鉄道会社が地域輸送のためだけに機関車を保有する意味はすでに薄れていた。〕であり、また使用されている12系2000番台は老朽化の、50系の車齢は10年程度〔「新車ガイド 701系通勤型交流電車」交友社 鉄道ファン 1993年6月号。〕ながら冷房がないなど旅客サービス上の、それぞれ問題があった。 一方、仙台地区では普通列車の電車化こそ行われていたが、使用されているのは2扉の急行形車両455・457系を主体に特急型581・583系を改造した715系が多数残存しており、ラッシュ時の運用に適さない車体構造や、経年による老朽化の進行などの問題が顕在化していて、取り替えは喫緊の課題であった（急行形車両#淘汰とその要因・国鉄419系・715系電車#本系列の問題点も参照）。 これらの置き換えを目的として、当系列は2両、3両、4両編成を単位とし、これらの組み合わせで8両編成までの組成が可能で、編成の増・解結による柔軟な輸送力の調節を可能とした。2両編成についてはワンマン運転に対応するため、整理券発行機などの各種対応機器を設置した。 最初のグループが1993年（平成5年）に秋田・盛岡地区に投入されたのち、JR東日本の交流電化区間における事実上の標準車として各線区に投入され、奥羽本線と田沢湖線の新幹線直通化後は、標準軌仕様の車両が地域輸送用に投入された。 本形式をJR東日本は通勤形と分類している。ただし雑誌などの記事においては、本形式が通勤形〔『レイル・マガジン』（ネコ・パブリッシング）No.117 p.99〕だけでなく近郊形〔『鉄道ファン』（交友社）No.441 p.31 特集「近郊形電車進化論」〕や一般形〔『鉄道ピクトリアル 新車年鑑2000年版』（電気車研究会）p.39 ：JR東日本運輸車両部の菅谷誠が「一般形交流電車」と記載。〕と分類されている場合がある。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「JR東日本701系電車」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 701 series 」があります。 スポンサード リンク
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